O desafio
por Felipe Hidalgo, Diego Aranda, Jimena Pascual (Pontificia Universidad Católica de Valparaíso), Alice E. Smith (Auburn University) e Rosa G. González-Ramirez (Universidad de Los Andes Chile)
Conforme apresentado na Conferência de Simulação de Inverno de 2017
Este artigo descreve um modelo detalhado de simulação estocástica integrado a um banco de dados transacional para modelar operações em um depósito de contêineres vazios. Os depósitos de contêineres vazios são encontrados em todo o mundo nas cadeias de suprimentos, mas praticamente não há pesquisas quantitativas para avaliar as políticas operacionais nem os projetos de layout. Neste trabalho, determinamos o desempenho das políticas operacionais relacionadas ao empilhamento e à recuperação de contêineres vazios para obter recomendações de melhorias nas políticas e, em trabalhos futuros, no projeto do layout do pátio. Um modelo de simulação foi escolhido como a ferramenta adequada para atender a esses objetivos devido à natureza incerta e às complexas ações de manuseio de um depósito de contêineres vazios. Os resultados obtidos até o momento mostram que as políticas relativas à remarcação e à recuperação influenciam fortemente a eficiência das operações do depósito em termos de tempo de retorno dos caminhões, bem como a utilização dos recursos, que incluem guindastes de pátio e pessoal.
Introdução
O comércio internacional tem sido um fator fundamental para o desenvolvimento das economias mundiais, aumentando a necessidade de cadeias de suprimentos eficientes para distribuir produtos e serviços nos mercados globais (Rodrigue e Notteboom 2009). "Embora a capacidade de resposta do comércio ao crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) tenha sido moderada nos últimos anos, a demanda por serviços de transporte marítimo e os volumes de comércio marítimo continuam a ser moldados pelo crescimento econômico global e pela necessidade de transportar o comércio de mercadorias"(UNCTAD 2015). Nesse sentido, o transporte terrestre de cargas e contêineres vazios desempenha um papel fundamental na eficiência das cadeias de suprimentos globais, principalmente em instalações estratégicas, como terminais portuários, estações ferroviárias intermodais, armazéns ou áreas de armazenamento alfandegário.
Neste trabalho, apresentamos uma análise das operações atuais de manuseio em um depósito de contêineres vazios (ECD) que presta serviços para diferentes linhas de navegação que operam com o porto de Valparaíso. O depósito está localizado na área interportuária de Placilla (nos subúrbios de Valparaíso), onde vários depósitos e áreas de armazenagem personalizada estão localizados para fornecer manuseio de carga e outros serviços relacionados. O porto de Valparaíso é o segundo maior porto do Chile em termos de carga em contêineres por ano (medida em unidades equivalentes a vinte pés, TEUs) e está classificado em 18º lugar na região da América Latina e Caribe, de acordo com a classificação regional de volume de negócios em TEUs publicada pela Comissão Econômica da América Latina e do Caribe, Nações Unidas (CEPAL-ONU 2017).
O objetivo da análise apresentada neste documento é determinar o desempenho atual das políticas operacionais relacionadas ao empilhamento de contêineres vazios no pátio e obter recomendações para melhorar as políticas de empilhamento. Em um trabalho posterior, essas informações serão usadas para considerar a questão da reformulação do layout do pátio. É importante mencionar que as operações de empilhamento nesse depósito de contêineres vazios são fortemente influenciadas pela estratégia de marketing do depósito e pelos contratos em vigor com as companhias marítimas. Esses contratos incluem um período de armazenamento não tarifado, o que motiva o uso de uma política FIFO (First In, First Out) para o despacho de contêineres vazios. Se um contêiner vazio ultrapassar o período de armazenamento não tarifado, a empresa de transporte incorrerá em outro custo. Essa característica difere em relação às operações nos pátios de um Terminal Portuário de Contêineres. Por esse motivo, nosso trabalho apresenta uma nova contribuição para a literatura de estudos de manuseio de contêineres ao analisar uma aplicação diferente das políticas de empilhamento encontradas em um terminal portuário de contêineres. As práticas comuns dos terminais portuários de contêineres são a semelhança dos equipamentos de manuseio e o fato de os contêineres serem empilhados no chão. As políticas de recuperação são diferentes, e isso é considerado no projeto do modelo de simulação e nos experimentos computacionais. A abordagem técnica real da simulação é bastante semelhante a outras da literatura.
Revisão da literatura
Vários autores estudaram problemas logísticos relacionados a operações de manuseio em terminais multimodais de contêineres, concentrando-se principalmente em operações em portos marítimos (Steenken et al. 2004; Stahlbock e Voβ 2008; Bierwirth e Meisel 2010; Bierwirth e Meisel 2015). Em particular, Carlo et al. (2014) fornecem uma visão geral e orientações de pesquisa para operações de pátio de armazenamento portuário. Eles distinguem os seguintes problemas principais de decisão que surgem nas operações do pátio de estocagem: (1) projeto do pátio, (2) atribuição de espaço de estocagem para contêineres, (3) despacho e roteamento de equipamentos de manuseio de materiais para atender aos processos de estocagem e recuperação de contêineres e (4) otimização da remarcação de contêineres. Das nove avenidas de pesquisa identificadas por Carlo et al. (2014), nosso trabalho contribui para a RA3, na qual os autores destacam a integração de portos interiores como pátios de armazenamento estendidos em terminais de contêineres. Isso está relacionado porque estamos considerando uma instalação normalmente localizada na zona de drenagem do porto (transporte local), ou talvez no interior. Além disso, esses depósitos de contêineres vazios funcionam como um nó da cadeia de suprimentos do porto.
Nos níveis tático e operacional, as políticas de empilhamento de contêineres e o problema de alocação de espaço de armazenamento (incluindo o problema de pré-marcação e o problema de realocação de blocos) foram amplamente abordados na literatura (Kim e Kim 1999; Kang et al. 2006; Lee e Hsu 2007; Park et al. 2011; Chen e Lu 2012). No nível estratégico, os problemas de projeto de pátio também foram abordados na literatura, mas não tão extensivamente quanto as estratégias e políticas de empilhamento de contêineres. O projeto do pátio é um fator influente na produtividade das operações de manuseio de contêineres (Kim et al. 2008), exigindo, portanto, decisões estratégicas no layout do pátio e no número e posicionamento dos corredores (ao redor dos blocos de contêineres). Vários autores se concentraram na análise do projeto de layout e nas decisões estratégicas relacionadas à aquisição de equipamentos em terminais portuários (Wiese et al. 2011; Lee e Kim 2013; Kemme 2012; Taner et al. 2014).
Operações de manuseio de contêineres vazios: Análise da situação atual
O depósito de Placilla foi escolhido por ser típico desse tipo de depósito e por fornecer acesso total às informações. O depósito é dividido em duas áreas principais: contêineres reefer e dry. Neste documento, consideraremos apenas as operações da área de contêineres secos. No entanto, nossa abordagem e grande parte de nossa análise também são aplicáveis às operações de contêineres refrigerados. A Figura 1 apresenta um esquema da área de contêineres secos do ECD, bem como o portão de acesso por onde os caminhões externos entram e saem do ECD para coletar contêineres (processos de gate-out) ou entregar (processo de gate-in). Essa instalação armazena cerca de 2.000 contêineres em um determinado momento.
Conforme indicado na Figura 1, há uma zona de inspeção localizada na rua principal, onde todos os contêineres que chegam são inspecionados. Para o processo de inspeção, os contêineres são separados por tamanho (40' ou 20') e classificados como operacionais ou danificados. Os contêineres operacionais são classificados em três condições diferentes, que variam de quase perfeito a aceitável e marginalmente utilizável. Há uma área de manutenção onde os contêineres são consertados e limpos. As ruas largas permitem que guindastesreachstacker(ou guindastestoplifter) operem e manuseiem qualquer tipo de contêiner (20 ou 40 pés), exceto a Street 1. A Rua 1 é de mão única e é usada pelos caminhões de entrada para acessar a zona de inspeção de contêineres secos. A rua de trás é usada como pista de acesso para os caminhões de saída que retiram um contêiner de um determinado bloco e como pista de saída para todos os caminhões. As diferentes seções são organizadas em blocos de contêineres, cada um atribuído a um cliente específico de acordo com o tamanho e a classe; no entanto, muitas vezes, duas classes de contêineres são armazenadas no mesmo bloco (os blocos são divididos ao meio e os contêineres das duas classes diferentes são acessados a partir de extremos opostos do bloco). Cada bloco tem capacidade para oito contêineres de profundidade(linha) e até sete contêineres de altura(camada). Há um total de 74 blocos, dos quais 38 têm 40 pés de comprimento e 36 têm 20 pés de comprimento. Uma notação BAROTI fornece a especificação do compartimento, da fileira e do nível de cada contêiner para que ele possa ser localizado.
As disposições contratuais do depósito de contêineres vazios estabelecem que os contêineres sejam retirados em uma sequência FIFO. Isso é imposto porque o depósito oferece um tempo de armazenamento gratuito para os contêineres vazios e, portanto, a linha de expedição exige que os contêineres que chegarem primeiro sejam despachados primeiro para evitar qualquer taxa de armazenamento que possa ocorrer se os contêineres excederem o tempo de armazenamento gratuito.
A solução
Descrição do problema e modelo de simulação
As variáveis de decisão que incluímos no modelo foram as operações de remarcação, empilhamento e retirada de contêineres vazios. Também modelamos o layout do pátio e as pistas de transporte. Além disso, retratamos as entregas e coletas de contêineres de forma estocástica, juntamente com variáveis aleatórias para representar a condição de um determinado contêiner (e, portanto, sua necessidade de manutenção ou reparo). Devido à complexidade desse sistema estocástico, propomos o uso de um modelo de simulação de eventos discretos com um banco de dados relacionado para avaliar diferentes políticas e configurações. As medidas de desempenho a serem consideradas são os tempos esperados de retorno do caminhão (tempos de ciclo), a utilização do guindaste de pátio e os tempos de permanência do contêiner (tempo no sistema). Uma questão levada em conta no modelo é que os contêineres devem ser empilhados em blocos atribuídos exclusivamente a cada cliente.
Para representar as operações no depósito, foram coletados dados de três fontes. Primeiro, consideramos um estudo já realizado pelo ECD para coletar dados do processo de chegada. Em segundo lugar, coletamos nossos próprios dados de campo sobre diferentes tempos de processo e, em terceiro lugar, o depósito forneceu acesso aos dados em seu banco de dados ERP. Fizemos modelos estocásticos detalhados das seguintes funções: gate-in, gate-out, movimentos massivos (quando um cliente solicita que um grande número de contêineres seja enviado vazio para reposicionamento) e remarcação de contêineres (reorganização de um bloco para facilitar futuras retiradas de contêineres). Para isso, o equipamento foi modelado em termos do tempo de cada movimento. Por exemplo, os caminhões se movimentam a uma determinada taxa e o tempo envolvido depende da distância percorrida no depósito. Além disso, os guindastes se movimentam a uma determinada taxa no pátio e o carregamento e o descarregamento de contêineres dependem da altura dos contêineres na camada. Além disso, os tempos de operação de inspeção, manutenção e assim por diante são estocásticos. Em resumo, fizemos o modelo tão detalhado quanto pragmaticamente possível e ajustamos distribuições de probabilidade, como triangular ou exponencial, às operações com base nos dados reais das três fontes acima (mais detalhes sobre isso estão na Tabela 1). O processo de Gate-in descrito na Figura 2 é um exemplo da lógica que foi modelada na simulação.
No modelo de simulação, construído no Simio, os caminhões e contêineres são representados comoentidadese se relacionam entre si por meio decombinadoreseseparadores(para processos de carga e descarga).Os servidoressão usados para operações de gate-in, gate-out e inspeção. O layout do depósito é representado porcaminhos,nósefilas separadas, e esses elementos são organizados em umatabela. Os guindastes são representados comoveículos. A lógica das operações do depósito é construída dentro dos módulosde processo, que definem a sequência ou a rota dos caminhões e todas as solicitações de guindastes para atividades como remarcação de blocos ou manutenção.
A simulação é inicializada com informações sobre contêineres no depósito; esses dados são obtidos do sistema real em uma data específica. O modelo interage com um banco de dados externo (SQL Server) que executa todo o processamento de dados. Durante a execução da simulação, as consultas e atualizações desse banco de dados são realizadas em módulosde processo. Há três bancos de dados externos que podem ser usados durante a execução da simulação. O principal desses bancos de dados registra a posição atual e todos os outros atributos de todos os contêineres armazenados no depósito. Várias consultas e procedimentos são implementados para esse banco de dados. Esses procedimentos calculam o tempo que um guindaste leva para retirar um contêiner de um bloco ou para remarcar um bloco; ele também determina uma posição para todos os contêineres que chegam de acordo com sua classificação e estabelece a posição final dos contêineres que foram movidos ou remarcados. Os outros dois bancos de dados contêm registros do histórico de todas as movimentações de contêineres ou caminhões e são particularmente úteis para fins de validação, pois imitam os bancos de dados usados pelo sistema real. Detalhes específicos do modelo de simulação para a operação de empilhamento de contêineres estão na Figura 3. Conforme observado na figura, o processo começa quando precisamos atribuir um local de empilhamento a um contêiner no pátio. O processo inclui a atualização correspondente no banco de dados.
A Figura 4 apresenta a operação de recuperação de contêineres conforme representada no modelo. Isso ocorre quando um contêiner precisa ser retirado de um bloco para ser despachado para um caminhão ou para ser realocado no pátio.
As operações de reorganização de contêineres, ouhousekeeping, são mostradas na Figura 5. Conforme representado no modelo de simulação, essa operação consiste em realocar os contêineres de suas posições atuais para facilitar futuras operações de recuperação eficientes e reduzir o tempo de serviço dos caminhões externos.
No cenário de simulação, consideramos o horário de operação das 8:00 às 18:30 horas. Nos dias de alta demanda, ou seja, quando são programadas grandes operações de saída de contêineres, o turno de trabalho é estendido para operar durante a noite (operações de 24 horas). Durante o almoço (das 13h30 às 15h30), a capacidade de serviço é reduzida pela metade. Os quatro guindastes top-lifter operam em uma ordem de solicitação FIFO. As operações de limpeza (em que os contêineres são remanejados para melhorar a recuperação) são feitas durante os períodos ociosos (embora também consideremos esforços explícitos de remanejamento, conforme descrito mais adiante neste documento). O serviço de caminhões que chegam ao depósito é FIFO, com exceção de movimentos maciços, que geralmente estão associados a operações de reposicionamento de uma linha de transporte. Cada bloco do pátio é atribuído a um único cliente e os contêineres são segregados de acordo com a classe de condição (duas classes podem ser misturadas no mesmo bloco se houver alta demanda no pátio). Os contêineres danificados que foram autorizados para manutenção ou serviço de reparo são movidos às 8h da manhã para a área de manutenção e, às 19h, os contêineres que foram reparados são levados de volta ao pátio e empilhados nos locais apropriados.
Considerando o banco de dados histórico fornecido pelo depósito de contêineres vazios em estudo, para cada variável de entrada, realizamos um teste de adequação para determinar uma distribuição de probabilidade apropriada a ser usada nos experimentos de simulação. Os resultados são apresentados na Tabela 1. Observe que, no processo de gate-out, consideramos os tempos de serviço de entrada e saída dos caminhões, enquanto no caso do processo de gate-in consideramos apenas o tempo necessário no portão.
Tabela 1: Variáveis de entrada e suas distribuições de probabilidade (todas as unidades em segundos).
| Variável de entrada | Distribuição de probabilidade |
| Tempo de inspeção do contêiner 20' | ∼ LogLogistic (4,46823, 178,5) + 59,097 |
| Tempo de inspeção do contêiner 40' | ∼ LogNormal (166,07, 121,81) + 70 |
| Tempo de entrada de caminhões | ∼ Weibull (1,4892, 155,85) + 90,386 |
| Tempo de saída dos caminhões -Entrada | ∼ Triangular (20, 30, 35) |
| Tempo de saída de caminhões - Saída | ∼ Weibull (1,497, 119,83) + 109,34 |
Um projeto experimental foi especificado para fornecer análise de várias políticas no depósito e seus efeitos sobre as variáveis de resultado de interesse. O projeto incluiu os seguintes parâmetros de entrada:
- Política de recuperação - consideramos quatro versões: Mais fácil de recuperar (ET) e três variantes de FIFO. As variantes do FIFO são: FIFO-estrito (SF); FIFO-relaxado com uma janela de 5 dias (RF5) e FIFO-relaxado com uma janela de 10 dias (RF10).
- Política de remarcação - consideramos quatro versões: remarcação contínua, o dia todo (DR), remarcação uma vez por dia (1R), remarcação duas vezes por dia para períodos mais curtos (2R) e remarcação duas vezes por dia para períodos mais longos (3R). Um ou dois guindastes foram designados para realizar as operações de remarcação.
O projeto acima fornece um fatorial completo de 16 combinações que foram testadas no modelo de simulação. O número de replicações variou de acordo com a complexidade do cenário testado, mas mantivemos a mesma precisão da estimativa média durante todo o processo. Os intervalos de confiança são de 95% e a maioria dos cenários exigiu cerca de 100 replicações, enquanto os cenários de baixa variabilidade (ou seja, para a política de recuperação "mais fácil de escolher") exigiram apenas 20 replicações. Cada replicação consiste em 365 dias e considera 180 dias de aquecimento.
O impacto nos negócios
Resultados e discussão
Descobrimos que a política de recuperação, a política de remarcação e a interação entre as duas são altamente significativas do ponto de vista estatístico por meio de uma análise ANOVA. Isso se aplica a todas as variáveis de resultado consideradas. Esses resultados não são surpreendentes. Em primeiro lugar, as variáveis de resultado estão de certa forma correlacionadas (por exemplo, uma fila longa resultará em um tempo maior no sistema). Em segundo lugar, os impactos de quais contêineres recuperar e de quanto remarcar é feito são obviamente importantes.
O que é mais interessante são alguns dos efeitos detalhados que são mostrados nas figuras abaixo. A Figura 6 mostra os efeitos das várias alterações de política na variável de resposta, o tempo médio de retorno do caminhão (tempo no sistema) para as operações de gate-in e gate-out. Para cada política de recuperação - da esquerda para a direita, são elas: mais fácil de recuperar (ET), FIFO relaxado em 5 (RF5) ou 10 (RF105) dias e FIFO estrito (SF) - e para cada política de remarcação - uma vez por dia (1R), duas vezes por dia mais curto (2R), duas vezes por dia mais longo (3R) e o dia todo (DR) - estão no eixo x, enquanto a política de remarcação - uma vez por dia (1R), duas vezes por dia mais curto (2R), duas vezes por dia mais longo (3R) e o dia todo (DR) - está no eixo x, enquanto a política de remarcação está no eixo x.eixox, enquanto o tempo de retorno do caminhão em minutos está noeixo y. A figura apresenta o tempo resultante no sistema para três condições: Gate-in, Gate-out normal e Gate-out de remessa. Gate-in corresponde ao tempo no sistema para os caminhões que estão deixando um contêiner no depósito. Ele considera o tempo que começa quando o caminhão entra na fila para inspeção do contêiner e termina quando o caminhão sai do depósito. O Gate Out normal mede o tempo no sistema para os caminhões que chegam ao depósito para retirar um determinado contêiner que será entregue a um remetente. Ele considera o tempo que começa quando o caminhão entra na fila do portão até o momento em que ele sai do depósito. O Shipment Gate-out corresponde ao tempo no sistema de caminhões que estão realizando um serviço de transporte em lote de contêineres para o porto (movimentos massivos). O Shipment Gate-out e o Normal Gate-out diferem porque os caminhões têm diferentes padrões de chegada e o depósito organiza as operações em diferentes filas e servidores.
Conforme observado na Figura 6, se os acordos contratuais com as empresas de transporte forem ignorados (caso ET), o depósito poderá operar com mais eficiência. Isso é ideal do ponto de vista do depósito, mas ignora os custos impostos às empresas de transporte pelas taxas de armazenamento. No outro extremo do espectro, o FIFO rigoroso, que é mais favorável às companhias de navegação, resulta em tempos de processamento mais longos, embora a remarcação ajude a mitigar grande parte desse problema. O relaxamento da regra FIFO traz melhorias, especialmente no caso de remarcação mínima (1R). Quanto ao remarketing, para obter os tempos de serviço mais rápidos, é melhor fazer o remarketing duas vezes por dia por períodos mais longos. Na verdade, para a opção de remarcar o dia todo (DR), mesmo durante os horários de pico, um guindaste (guindaste 4) é dedicado à remarcar e, portanto, não está disponível para atender aos caminhões de coleta ou entrega. Isso faz com que os tempos médios (Gate-in e ambos os tipos de Gate-outs) aumentem.
A Figura 7 tem o mesmoeixox, mas oeixo yretrata a utilização média de quatro guindastes e a utilização do guindaste principal usado nas atividades de remarcação. O FIFO estrito exige mais guindastes ativos, enquanto a recuperação do contêiner mais fácil de obter usa os guindastes por menos tempo. O que é interessante é que as políticas de remarketing afetam a utilização do guindaste nas três versões do FIFO. Mais remarketing resulta em menor utilização do guindaste, exceto no guindaste 4, que é dedicado ao remarketing o dia todo (observe a utilização de 100%). Isso pode parecer contraintuitivo, mas o tempo extra gasto na reorganização dos contêineres mais do que compensa quando se trata de recuperar contêineres específicos.
Por fim, consideraremos o número de dias que um contêiner passa no depósito. A Figura 8 mostra isso, novamente com o mesmoeixox das diferentes combinações de políticas. Oeixo ymostra a porcentagem de duas coisas. Com as três primeiras séries, ele mostra o tempo de permanência dos contêineres que deixaram o depósito agrupados em três estatísticas (%OUT): aqueles que passaram menos de 8, 10 e 12 dias no depósito. Com a segunda série, ela mostra a composição ao longo do tempo (em termos de quanto tempo os contêineres estão no depósito) dos contêineres que permanecem no depósito (%DEPOT). Essa comparação nos permite ver o efeito de diferentes políticas de recuperação. Os contêineres, em sua maioria, passam menos tempo no depósito se forem recuperados pela política mais fácil (ET). Entretanto, com essa política, alguns contêineres passam muito tempo no depósito. Isso ocorre porque os contêineres de fácil acesso são recuperados rapidamente após chegarem ao depósito, enquanto os menos acessíveis são recuperados somente quando necessário (ou seja, quando há menos contêineres no depósito). Nas regras de retirada FIFO, há uma melhor taxa de rotatividade de contêineres, pois menos de 30% dos contêineres no depósito em um determinado momento estão lá há mais de 15 dias (em comparação com aproximadamente 60% no caso ET). A remarcação não tem um efeito marcante sobre essa variável de saída.
Conclusões e recomendações para pesquisas futuras
Os resultados apresentados na seção anterior permitem a avaliação de diferentes políticas de recuperação e remarcação em diferentes cenários. Os números são representativos dos que produzimos para a consideração do gerenciamento do depósito. Embora alguns resultados sejam esperados e intuitivos, outros não são. E, mesmo para os resultados esperados, o modelo de simulação quantifica os efeitos de forma clara. Com base nos resultados encontrados, observamos que o FIFO rigoroso resulta em tempos operacionais mais altos para o depósito e também para os usuários (empresas de caminhões) que retiram e entregam contêineres vazios. O depósito pode avaliar o acordo comercial com as companhias marítimas e renegociar os contratos de modo que uma política FIFO mais flexível possa ser empregada para reduzir os tempos operacionais. Isso também pode ser apoiado pelos resultados em que os contêineres com tempos de permanência menores resultaram da política de ET. De fato, a política ET tem muitos aspectos atraentes tanto para a ECD quanto para seus clientes. Essa política é radicalmente diferente da política atual de FIFO estrito; no entanto, usando a análise do modelo de simulação, é persuasivo que o modelo ET deva pelo menos ser considerado.
No futuro, esse modelo de simulação servirá como um banco de testes virtual para considerar políticas de recuperação mais inovadoras, políticas de remarcação mais complexas e a configuração do layout do próprio depósito. Como pesquisa adicional, propomos estender o modelo de simulação para considerar diferentes designs de layout do depósito de contêineres vazios para avaliar diferentes configurações sob diferentes políticas de recuperação e remarcação. O ECD poderá avaliar outras configurações de layout que podem aumentar a capacidade de empilhamento do depósito de contêineres vazios. Além disso, o ECD pode usar os resultados quantitativos para renegociar as condições atuais dos contratos com as companhias marítimas. Também recomendamos a possível implementação de um sistema de notificação de caminhões para obter mais informações sobre os padrões e a sequência de chegada dos caminhões. Também é importante observar que este documento apresenta um estudo de caso específico, mas os componentes do modelo de simulação e a abordagem para desenvolver, validar e usar a simulação são gerais. É provável que milhares de ECDs desse tipo em todo o mundo possam se beneficiar dessa abordagem.
AGRADECIMENTOS
Este projeto foi apoiado em parte pelo CONICYT Chile, projeto MEC 80140051, e pela Comissão Fulbright.