El desafío
por Felipe Hidalgo, Diego Aranda, Jimena Pascual (Pontificia Universidad Católica de Valparaíso), Alice E. Smith (Auburn University) y Rosa G. González-Ramirez (Universidad de Los Andes Chile)
Según lo presentado en la Conferencia de Simulación de Invierno de 2017
Este trabajo describe un modelo detallado de simulación estocástica integrado con una base de datos transaccional para modelar operaciones en un depósito de contenedores vacíos. Los depósitos de contenedores vacíos se encuentran ubicuamente en las cadenas de suministro de todo el mundo, pero prácticamente no se han realizado investigaciones cuantitativas para evaluar las políticas operativas ni los diseños de disposición. En este trabajo determinamos el rendimiento de las políticas operativas relacionadas con el apilamiento y la recuperación de contenedores vacíos con el fin de derivar recomendaciones para la mejora de las políticas y, en trabajos futuros, el diseño de la disposición del patio. Se eligió un modelo de simulación como herramienta adecuada para abordar estos objetivos debido a la naturaleza incierta y a las complejas acciones de manipulación de un depósito de contenedores vacíos. Los resultados obtenidos hasta el momento muestran que las políticas de reubicación y recuperación influyen en gran medida en la eficiencia de las operaciones de depósito en términos de tiempos de entrega de los camiones, así como en la utilización de los recursos, que incluyen grúas y personal.
Introducción
El comercio internacional ha sido un factor clave en el desarrollo de las economías mundiales, aumentando la necesidad de cadenas de suministro eficientes para distribuir productos y servicios en los mercados globales (Rodrigue y Notteboom 2009). "Aunque la capacidad de respuesta del comercio al crecimiento del Producto Interior Bruto (PIB) ha sido moderada en los últimos años, la demanda de servicios de transporte marítimo y los volúmenes de comercio marítimo siguen estando determinados por el crecimiento económico mundial y la necesidad de transportar el comercio de mercancías"(UNCTAD 2015). En este sentido, el transporte terrestre de mercancías y contenedores vacíos desempeña un papel fundamental en la eficiencia de las cadenas de suministro mundiales, especialmente en instalaciones estratégicas como terminales portuarias, estaciones ferroviarias intermodales, almacenes o zonas de depósito aduanero.
En este trabajo se presenta un análisis de las actuales operaciones de manipulación en un depósito de contenedores vacíos (ECD) que presta servicios a diferentes navieras que operan con el puerto de Valparaíso. El depósito se encuentra ubicado en la zona interportuaria de Placilla (en los suburbios de Valparaíso), donde se ubican varios depósitos y áreas de almacenamiento aduanero que prestan servicios de manipulación de carga y otros servicios relacionados. El puerto de Valparaíso es el segundo puerto más grande de Chile en términos de carga contenerizada por año (medida en Twenty feet Equivalent Units, TEUs), y ocupa el lugar 18 en la región de América Latina y el Caribe, según el ranking regional de TEU turnover publicado por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, Naciones Unidas (CEPAL-ONU 2017).
El objetivo del análisis presentado en este trabajo es determinar el desempeño actual de las políticas operativas relacionadas con el apilamiento de contenedores vacíos en el patio y derivar recomendaciones para mejorar las políticas de apilamiento. En trabajos posteriores, esta información se utilizará para considerar la cuestión del rediseño de la disposición del patio. Es importante mencionar que las operaciones de apilamiento en este depósito de contenedores vacíos están fuertemente influenciadas por la estrategia de marketing del depósito y los contratos vigentes con las navieras. Estos contratos incluyen un periodo de almacenamiento no remunerado, lo que motiva el uso de una política FIFO (First In, First Out) para la expedición de contenedores vacíos. Si un contenedor vacío sobrepasa el periodo de almacenamiento no remunerado, la naviera incurre en otro coste. Esta característica difiere con respecto a las operaciones en los patios de una Terminal Portuaria de Contenedores. Por este motivo, nuestro trabajo presenta una aportación novedosa a la literatura de estudios de manipulación de contenedores al analizar una aplicación de las políticas de apilamiento diferente a las que se encuentran en una terminal portuaria de contenedores. Las prácticas comunes con las terminales portuarias de contenedores se deben a la similitud de los equipos de manipulación y al hecho de que los contenedores se apilan en el suelo. Las políticas de recuperación son las que difieren, y esto se tiene en cuenta en el diseño del modelo de simulación y los experimentos computacionales. El planteamiento técnico real de la simulación es bastante similar a otros existentes en la bibliografía.
Bibliografía
Varios autores han estudiado los problemas logísticos relacionados con las operaciones de manipulación en terminales multimodales de contenedores, centrándose principalmente en las operaciones en puertos marítimos (Steenken et al. 2004; Stahlbock y Voβ 2008; Bierwirth y Meisel 2010; Bierwirth y Meisel 2015). En particular, Carlo et al. (2014) ofrecen una visión general y orientaciones para la investigación de las operaciones de almacenamiento portuario. Distinguen entre los siguientes problemas de decisión principales que surgen en las operaciones de patio de almacenamiento: (1) diseño del patio, (2) asignación de espacio de almacenamiento para contenedores, (3) despacho y enrutamiento de equipos de manipulación de materiales para servir a los procesos de almacenamiento y recuperación de contenedores, y (4) optimización de la reubicación de contenedores. De las nueve vías de investigación identificadas por Carlo et al. (2014), nuestro trabajo contribuye a la RA3, en la que los autores señalan la integración de los puertos interiores como patios de almacenamiento ampliados en las terminales de contenedores. Esto está relacionado porque estamos considerando una instalación típicamente ubicada en la zona de drayage (transporte local) del puerto, o tal vez en el interior. Y, estos depósitos de contenedores vacíos sirven de nodo de la cadena de suministro portuaria.
A nivel táctico y operativo, las políticas de apilamiento de contenedores y el problema de asignación de espacio de almacenamiento (incluyendo el problema de pre-marshalling y el problema de reubicación de bloques) han sido ampliamente abordados en la literatura (Kim y Kim 1999; Kang et al. 2006; Lee y Hsu 2007; Park et al. 2011; Chen y Lu 2012). A nivel estratégico, los problemas de diseño de patios también se han abordado en la literatura, pero no tan extensamente como las estrategias y políticas de apilamiento de contenedores. El diseño de los patios es un factor que influye en la productividad de las operaciones de manipulación de contenedores (Kim et al. 2008), por lo que requiere decisiones estratégicas en la disposición de los patios y en el número y ubicación de los pasillos (que rodean los bloques de contenedores). Varios autores se han centrado en el análisis del diseño de la disposición y las decisiones estratégicas relacionadas con la adquisición de equipos en las terminales portuarias (Wiese et al. 2011; Lee y Kim 2013; Kemme 2012; Taner et al. 2014).
Operaciones de manipulación de contenedores vacíos: Análisis de la situación actual
Se eligió el depósito de Placilla porque es típico de este tipo de depósitos y proporcionaban un acceso total a la información. El depósito está dividido en dos áreas principales: contenedores frigoríficos y contenedores secos. En este documento, consideraremos únicamente las operaciones del área de contenedores secos. Sin embargo, nuestro enfoque y gran parte de nuestro análisis son aplicables también a las operaciones de contenedores frigoríficos. La figura 1 presenta un esquema de la zona de contenedores secos de la ECD, así como la puerta de acceso por la que los camiones externos entran y salen de la ECD para recoger contenedores (proceso de salida) o entregarlos (proceso de entrada). Esta instalación almacena aproximadamente 2.000 contenedores en todo momento.
Como se indica en la Figura 1, hay una zona de inspección situada en la calle principal donde se inspeccionan todos los contenedores que llegan. Para el proceso de inspección, los contenedores se separan por tamaño (40' o 20') y se clasifican en operativos o dañados. Los operativos se clasifican a su vez en tres condiciones diferentes que van desde casi perfecto a aceptable o marginalmente utilizable. Hay una zona de mantenimiento donde se reparan y limpian los contenedores. Las calles anchas permiten que las grúasreachstacker(o grúastoplifter) operen y manipulen cualquier tipo de contenedor (20' o 40'), excepto la calle 1 . La calle 1 es de sentido único y la utilizan los camiones de entrada para acceder a la zona de inspección de contenedores secos. La calle trasera se utiliza como carril de acceso para los camiones de salida que recuperan un contenedor de un bloque determinado y como carril de salida para todos los camiones. Las diferentes secciones se organizan en bloques de contenedores, cada uno de ellos asignado a un cliente concreto en función de su tamaño y clase, aunque a menudo se almacenan dos clases de contenedores en el mismo bloque (los bloques se dividen por la mitad y se accede a los contenedores de las dos clases diferentes desde extremos opuestos del bloque). Cada bloque tiene una capacidad de ocho contenedores en profundidad(fila) y hasta siete contenedores en altura(grada). Hay un total de 74 bloques, de los cuales 38 miden 40 pies de largo y 36 20 pies. Una anotación BAROTI indica las especificaciones de muelle, fila y nivel de cada contenedor para poder localizarlo.
Las disposiciones contractuales del depósito de contenedores vacíos establecen que los contenedores se recuperan en una secuencia FIFO. Esto se impone porque el depósito ofrece un tiempo de almacenamiento gratuito para los contenedores vacíos, por lo que la naviera exige que los contenedores que lleguen primero se despachen primero para evitar cualquier tasa de almacenamiento que pueda producirse si los contenedores superan el tiempo de almacenamiento gratuito.
La solución
Descripción del problema y modelo de simulación
Las variables de decisión que incluimos en el modelo fueron las operaciones de reagrupamiento, apilamiento y recuperación de contenedores vacíos. También modelizamos la disposición del patio y las vías de transporte. Además, representamos estocásticamente las entregas y recogidas de contenedores junto con variables aleatorias para representar el estado de un contenedor determinado (y, por tanto, su necesidad de mantenimiento o reparación). Debido a la complejidad de este sistema estocástico, proponemos el uso de un modelo de simulación de eventos discretos con una base de datos relacionada para evaluar diferentes políticas y configuraciones. Las medidas de rendimiento que se tienen en cuenta son los tiempos de respuesta esperados de los camiones (tiempos de ciclo), la utilización de las grúas de patio y los tiempos de permanencia de los contenedores (tiempo en el sistema). Una cuestión que se tiene en cuenta en el modelo es que los contenedores deben apilarse en bloques asignados en exclusiva a cada cliente.
Para representar las operaciones en el depósito, se recopilaron datos de tres fuentes. En primer lugar, tuvimos en cuenta un estudio ya realizado por la ECD para recopilar datos del proceso de llegada. En segundo lugar, recopilamos nuestros propios datos de campo sobre distintos tiempos de proceso y, en tercer lugar, el depósito nos proporcionó acceso a los datos de su base de datos ERP. Realizamos modelos estocásticos detallados de las siguientes funciones: entrada, salida, movimientos masivos (cuando un cliente solicita que se envíe un gran número de contenedores vacíos para reposicionarlos) y reubicación de contenedores (reorganización de un bloque para facilitar futuras recuperaciones de contenedores). Para ello, los equipos se modelizaron en función de la duración de cada movimiento. Por ejemplo, los camiones se mueven a un ritmo determinado y el tiempo que tardan depende de la distancia recorrida en el depósito. Asimismo, las grúas se mueven a un ritmo determinado por el patio y la carga y descarga de contenedores depende de la altura de los contenedores en la grada. Además, los tiempos de operación de inspección, mantenimiento, etc. son estocásticos. En resumen, hemos elaborado un modelo lo más detallado posible desde el punto de vista pragmático y hemos ajustado distribuciones de probabilidad como la triangular o la exponencial a las operaciones basadas en los datos reales de las tres fuentes mencionadas (en la Tabla 1 se ofrecen más detalles al respecto). El proceso Gate-in descrito en la Figura 2 es un ejemplo de la lógica tal y como se modeló en la simulación.
En el modelo de simulación, construido en Simio, los camiones y contenedores se representan comoentidadesy se relacionan entre sí a través decombinadoresyseparadores(para los procesos de carga y descarga).Los servidoresse utilizan para las operaciones de entrada, salida e inspección. La disposición del depósito se representa mediantecaminos,nodosycolas separadasy estos elementos se organizan en unatabla. Las grúas se representan comovehículos. La lógica de las operaciones del depósito se construye dentro de módulos deproceso, que definen la secuencia o ruta de los camiones y todas las solicitudes de grúas para actividades como la reasignación de bloques o el mantenimiento.
La simulación se inicializa con información relativa a los contenedores del depósito; estos datos se obtienen del sistema real en una fecha determinada. El modelo interactúa con una base de datos externa (SQL Server) que realiza todo el procesamiento de los datos. Durante la ejecución de la simulación, las consultas y actualizaciones de esta base de datos se realizan en módulos deproceso. Existen tres bases de datos externas que pueden utilizarse durante la ejecución de la simulación. La principal de estas bases de datos registra la posición actual, y todos los demás atributos, de todos los contenedores almacenados en el depósito. Se han implementado varias consultas y procedimientos para esta base de datos. Estos procedimientos calculan el tiempo que tarda una grúa en retirar un contenedor de un bloque o en volver a colocar un bloque; también determina una posición para todos los contenedores entrantes en función de su clasificación, y establece la posición final de los contenedores que se han movido o se han vuelto a colocar. Las otras dos bases de datos contienen registros del historial de todos los movimientos de contenedores o camiones, y son especialmente útiles a efectos de validación, ya que imitan las bases de datos utilizadas por el sistema real. Los detalles específicos del modelo de simulación de la operación de apilamiento de contenedores figuran en la figura 3. Como se observa en la figura, el proceso comienza cuando necesitamos asignar una ubicación de apilamiento a un contenedor en el patio. El proceso incluye la correspondiente actualización en la base de datos.
La figura 4 presenta la operación de recuperación de contenedores representada en el modelo. Se produce cuando hay que recuperar un contenedor de un bloque para enviarlo a un camión o para reubicarlo en el patio.
En la Figura 5 se muestran las operaciones de reordenaciónde contenedores. Tal y como se representa en el modelo de simulación, esta operación consiste en reubicar los contenedores de sus posiciones actuales para facilitar futuras operaciones de recuperación eficientes y reducir los tiempos de servicio de los camiones externos.
En el escenario de simulación consideramos un horario operativo de 8:00 AM a 6:30 PM. Para los días de alta demanda, es decir, cuando se programan salidas masivas de envíos, el turno de trabajo se amplía para operar durante la noche (operaciones de 24 horas). Durante el almuerzo (13:30 - 15:30), la capacidad de servicio se reduce a la mitad. Las cuatro grúas de carga superior funcionan según un orden de solicitud FIFO. Las operaciones de limpieza (en las que los contenedores se reubican para mejorar la recuperación) se realizan durante los tiempos muertos (aunque también se considera la posibilidad de reubicar explícitamente los contenedores, como se describe más adelante). El servicio de camiones que llegan al depósito es FIFO, con la excepción de los movimientos masivos, que suelen estar asociados a operaciones de reposicionamiento de una naviera. Cada bloque del depósito se asigna a un único cliente y los contenedores se separan según la clase de estado (pueden mezclarse dos clases en el mismo bloque si hay mucha demanda en el depósito). Los contenedores dañados que han sido autorizados para el servicio de mantenimiento o reparación se trasladan a las 8:00 a.m. al área de mantenimiento, y a las 7:00 p.m. los contenedores que fueron reparados se llevan de vuelta al patio y se apilan en los lugares apropiados.
Teniendo en cuenta la base de datos histórica proporcionada por el depósito de contenedores vacíos objeto de estudio, para cada variable de entrada realizamos una prueba de bondad de ajuste con el fin de determinar una distribución de probabilidad adecuada para utilizarla en los experimentos de simulación. Los resultados se presentan en la Tabla 1. Obsérvese que para el proceso de puerta de salida consideramos tanto el tiempo de servicio de entrada como el de salida de los camiones, mientras que en el caso del proceso de puerta de entrada sólo consideramos el tiempo requerido en la puerta.
Tabla 1: Variables de entrada y sus distribuciones de probabilidad (todas las unidades en segundos).
| Variable de entrada | Distribución de probabilidad |
| Tiempo de inspección del contenedor 20' | ∼ LogLogistic (4.46823, 178.5) + 59.097 |
| Tiempo de inspección del contenedor 40 | ∼ LogNormal (166,07, 121,81) + 70 |
| Tiempo de entrada de los camiones | ∼ Weibull (1,4892, 155,85) + 90,386 |
| Tiempo de salida de camiones -Entrada | ∼ Triangular (20, 30, 35) |
| Tiempo de salida de camiones | ∼ Weibull (1.497, 119.83) + 109.34 |
Se especificó un diseño experimental para proporcionar análisis de diversas políticas en el depósito y sus efectos sobre las variables de resultado de interés. El diseño incluía los siguientes parámetros de entrada
- Política de recuperación: se consideraron cuatro versiones: Más fácil de recuperar (ET), y tres variantes de FIFO. Las variantes de FIFO son: FIFO-estricto (SF); FIFO-relajado con una ventana de 5 días (RF5) y FIFO-relajado con una ventana de 10 días (RF10).
- Política de reubicación: se consideraron cuatro versiones: reubicación continua durante todo el día (DR), reubicación una vez al día (1R), reubicación dos veces al día durante periodos cortos (2R) y reubicación dos veces al día durante periodos largos (3R). Se asignaron una o dos grúas para realizar las operaciones de reasfaltado.
El diseño anterior da lugar a un factorial completo de 16 combinaciones que se probaron en el modelo de simulación. El número de réplicas varió en función de la complejidad del escenario probado, pero mantuvimos la misma precisión de la estimación media en todo momento. Los intervalos de confianza son del 95% y la mayoría de los escenarios requirieron unas 100 réplicas, mientras que los escenarios de baja variabilidad (es decir, para la política de recuperación "más fácil de elegir") sólo requirieron 20 réplicas. Cada réplica consta de 365 días y considera 180 días de calentamiento.
Impacto en la empresa
Resultados y debate
El análisis ANOVA muestra que la política de recuperación, la política de reasignación y la interacción entre ambas son altamente significativas desde el punto de vista estadístico. Esto es cierto para todas las variables de resultado consideradas. Estos resultados no son sorprendentes. En primer lugar, las variables de resultado están en cierto modo correlacionadas (por ejemplo, una cola larga se traducirá en un mayor tiempo en el sistema). En segundo lugar, el impacto de los contenedores que se recuperan y el grado de reubicación son obviamente importantes.
Lo más interesante son algunos de los efectos detallados que se muestran en las figuras siguientes. La figura 6 muestra los efectos de los distintos cambios de política en la variable de respuesta, el tiempo medio de entrega del camión (tiempo en el sistema) para las operaciones de entrada y salida. Para cada política de recuperación -de izquierda a derecha, lo más fácil de recuperar (ET), FIFO relajado en 5 (RF5) o 10 (RF105) días y FIFO estricto (SF)- y para cada política de reasignación -una vez al día (1R), dos veces al día menos (2R), dos veces al día más (3R) y todo el día (DR)- en el eje de abscisas, mientras que el tiempo medio de rotación del camión (tiempo en el sistema) para las operaciones de entrada y salida se muestra en el eje de abscisas.en eleje deabscisas, mientras que el tiempo de rotación del camión en minutos se sitúa en eleje de ordenadas. La figura presenta el tiempo resultante en el sistema para tres condiciones: Puerta de entrada, Puerta de salida normal y Puerta de salida de envío. La entrada corresponde al tiempo en el sistema de los camiones que dejan un contenedor en el depósito. Considera el tiempo que comienza cuando el camión entra en la cola para la inspección del contenedor y termina cuando ese camión sale del depósito. La Salida Normal mide el tiempo en el sistema de los camiones que llegan al depósito para recoger un contenedor concreto que se entregará a un expedidor. Considera el tiempo desde que el camión entra en la cola de la puerta hasta que sale del depósito. Shipment Gate-out corresponde al tiempo en el sistema de camiones que están realizando un servicio de transporte por lotes de contenedores al puerto (movimientos masivos). Shipment Gate-out y Normal Gate-out se diferencian en que los camiones tienen diferentes patrones de llegada y el depósito organiza las operaciones en diferentes colas y servidores.
Como se observa en la Figura 6, si no se tienen en cuenta los acuerdos contractuales con las navieras (caso ET), el depósito puede funcionar de la forma más eficiente. Esto es ideal desde la perspectiva del depósito, pero ignora los costes impuestos a las navieras por las tasas de almacenamiento. En el otro extremo del espectro, el FIFO estricto, que es más favorable para las navieras, da lugar a tiempos de procesamiento más largos, aunque la reasignación ayuda a mitigar gran parte de este problema. La relajación de la norma FIFO aporta mejoras, especialmente en el caso de la reasignación mínima (1R). En cuanto a la reasignación, para acelerar los tiempos de servicio lo mejor es reasignar dos veces al día durante periodos más largos. De hecho, para la opción de reasignación durante todo el día (DR), incluso durante las horas punta una grúa (grúa 4) se dedica a la reasignación, por lo que no está disponible para dar servicio a los camiones de recogida o entrega. Esto hace que aumenten los tiempos medios (de entrada y de ambos tipos de salida).
La figura 7 tiene el mismoejex, pero eleje yrepresenta la utilización media de cuatro grúas y la utilización de la grúa principal utilizada en las actividades de reasignación. El FIFO estricto requiere grúas más activas, mientras que la recuperación del contenedor más fácil de conseguir utiliza las grúas durante la menor proporción de tiempo. Lo interesante es que las políticas de reubicación afectan a la utilización de las grúas en las tres versiones del FIFO. A mayor reasignación, menor utilización de las grúas, salvo en el caso de la grúa 4, dedicada a la reasignación durante todo el día (obsérvese la utilización del 100%). Esto puede parecer contradictorio, pero el tiempo adicional dedicado a reorganizar los contenedores compensa con creces cuando se trata de recuperar contenedores específicos.
Por último, consideraremos el número de días que pasa un contenedor en el depósito. La figura 8 lo muestra, de nuevo con el mismoejex de las distintas combinaciones de políticas. Eleje ymuestra el porcentaje de dos cosas. Con las tres primeras series, muestra el tiempo de permanencia de los contenedores que han salido del depósito agrupados en tres estadísticas (%OUT): los que pasan menos de 8, 10 y 12 días en el depósito. Con las tres segundas series, muestra la composición en el tiempo (en términos de cuánto tiempo han estado los contenedores en el depósito) de los contenedores que permanecen en el depósito (%DEPOT). Esta comparación nos permite ver el efecto de diferentes políticas de recuperación. Los contenedores, en su mayor parte, pasan menos tiempo en el depósito si se recuperan mediante la política más fácil (ET). Sin embargo, con esta política algunos contenedores pasan mucho tiempo en el depósito. Esto se debe a que los contenedores fácilmente accesibles se recuperan rápidamente tras llegar al depósito, mientras que los menos accesibles sólo se recuperan cuando es necesario (es decir, cuando hay menos contenedores en el depósito). En las reglas de recuperación FIFO, hay un mejor índice de rotación de contenedores, ya que menos del 30% de los contenedores que se encuentran en el depósito en un momento dado llevan allí más de 15 días (frente al 60% aproximadamente en el caso ET). La reubicación de contenedores no tiene un efecto significativo en esta variable.
Conclusiones y recomendaciones para futuras investigaciones
Los resultados presentados en la sección anterior permiten evaluar diferentes políticas de recuperación y reubicación en distintos escenarios. Las cifras son representativas de las que hemos elaborado para la consideración de la gestión del depósito. Mientras que algunos resultados son esperados e intuitivos, otros no lo son. E, incluso en el caso de los resultados esperados, el modelo de simulación cuantifica los efectos de forma clara. A partir de los resultados obtenidos, observamos que el FIFO estricto se traduce en mayores tiempos operativos para el depósito y también para los usuarios (empresas de camiones) que recogen y depositan contenedores vacíos. El depósito puede evaluar el acuerdo comercial con las navieras y renegociar los contratos de modo que se pueda emplear una política FIFO relajada para reducir los tiempos operativos. Los resultados también corroboran esta afirmación, ya que los contenedores con menor tiempo de permanencia son los resultantes de la política ET. De hecho, la política ET tiene muchos aspectos atractivos tanto para la ECD como para sus clientes. Esta política es radicalmente diferente de la política actual de FIFO estricto, sin embargo, utilizando el análisis del modelo de simulación, es persuasivo que el modelo ET debería al menos ser considerado.
En el futuro, este modelo de simulación servirá de banco de pruebas virtual para estudiar políticas de recuperación más innovadoras, políticas de reasignación más complejas y la configuración del propio almacén. Como investigación adicional, proponemos ampliar el modelo de simulación para considerar diferentes diseños de disposición del depósito de contenedores vacíos y evaluar diferentes configuraciones bajo diferentes políticas de recuperación y reubicación. El ECD podrá evaluar otras configuraciones de disposición que pueden aumentar la capacidad de apilamiento del depósito de contenedores vacíos. Además, la ECD puede utilizar los resultados cuantitativos para renegociar las condiciones actuales de los contratos con las navieras. También recomendamos la posible implantación de un sistema de notificación de camiones para obtener más información sobre los patrones y la secuencia de llegadas de los camiones. También hay que señalar que este documento presenta un estudio de caso específico, pero los componentes del modelo de simulación y el enfoque para desarrollar, validar y utilizar la simulación son generales. Es probable que miles de ECD de este tipo en todo el mundo puedan beneficiarse de este enfoque.
AGRADECIMIENTOS
Este proyecto fue apoyado en parte por CONICYT Chile, proyecto MEC 80140051, y por la Comisión Fulbright.