租车公司的一项重要战略决策是实施单车队还是多车队模式。单车队模式允许车辆在区域间移动，而多车队模式则不允许。在实践中，不同的租车公司使用不同的模式。为了解决这个问题，我们开发了两种模拟模型，并从车队利用率、分店服务水平、搬迁以及最终的营业利润等方面对它们进行了比较。我们以新西兰租车业为例，因为该国由两个明确界定的区域组成，单程南行是许多客户的首选。结果表明，多车队模式在关键中心的服务水平更高，利用率更高。同时，单车队模式的利润相对更高，但由于车辆在南岛积聚，主要中心的服务水平较低。
国际旅游业是新西兰的主要产业，占国内生产总值的 8%（Jaforullah，2015 年）。抵达奥克兰的游客人数最多（Warren 和 Taylor，2003 年），奥克兰是新西兰人口最多的城市，拥有最繁忙的国际机场，位于北岛北部。这些游客中有很大一部分租车环游全国，然后在另一个地方下车。因此，在新西兰，奥克兰是单程租车的主要来源地，这给 RCO 带来了巨大的搬迁挑战。许多从北岛奥克兰出发的游客会在南岛某个地方结束行程，这进一步加剧了问题的严重性（Lohmann 和 Zahra，2010 年）。
这就给在新西兰运营的 RCO 带来了一个难题--是否允许多岛租赁，即允许客户在一个岛上取车，在另一个岛上下车。一方面，国际游客对多岛租赁的重视是可以理解的，而且根据车队利用的基本原则，多岛租赁允许RCO将其车队集中在两个岛上，采用单一车队模式，可能会提高车辆的可用性。另一方面，多岛租赁需要进行大量的岛屿间车辆搬迁，这会增加 Favier、Ganguly 和 Shalpegin RCO 的物流成本，并由于搬迁时间长而降低车辆的可用性。值得注意的是，在新西兰运营的 RCO 中，有些允许多岛租赁，有些则不允许。
单车队和多车队方案的模拟模型包括客户需求和车辆供应两个关键部分。客户需求被模拟为一个开放的网络，即需求进入网络，无论是否得到满足，最终都会离开网络。相比之下，车辆供应被模拟为一个封闭网络，即车辆永远不会离开网络。它们可以与需求配对，形成一个预订实体，并在网络内从一个节点移动到另一个节点。按照 Guillen 等人（2019 年）的做法，我们使用 SIMIO 作为模型的仿真软件。
我们的研究表明，单一船队或汇集策略可在单一旺季提供更高水平的运营利润。同时，多机队模式（即不拼装）与单机队模式相比有两个显著优势。首先，它能在主要需求中心提供更高水平的服务。其次，在季节结束时搬迁车辆以恢复各地原有库存水平的成本大大降低。
在主要需求中心提供高水平服务的重要性取决于 RCO 的总体战略。服务水平对客户忠诚度有深远影响（Mascarenhas 等人，2006 年）。因此，寻求与客户建立长期关系的 RCO 更有可能优先考虑服务水平。这一因素可能与大型国际 RCO 或以商业客户为目标的 RCO 更为相关。同时，在主要需求中心，为游客等预算或非回头客服务的 RCO 可能不需要特别高的服务水平。这种逻辑解释了为什么在新西兰，第一级区域交通组织往往采用双车队战略，而许多第二级区域交通组织则运营单一车队。