A capacidade do Schiphol de Amsterdã está limitada a 500.000 movimentos de tráfego aéreo por ano e atualmente está atingindo o limite. Por esse motivo, o Grupo Schiphol decidiu desviar o tráfego não relacionado ao hub para o aeroporto regional de Lelystad. Esse aeroporto será modernizado para lidar com o tráfego comercial, principalmente de companhias aéreas de baixo custo. Usamos uma abordagem de dividir e conquistar nos módulos SIMIO, nos quais incluímos os principais elementos do sistema, ou seja, espaço aéreo, pista de pouso e decolagem, pistas de taxiamento e pátios do aeroporto para analisar o desempenho futuro e os possíveis problemas operacionais do aeroporto. Foi realizada uma análise das diferentes áreas operacionais do sistema e foi possível identificar problemas devido à dinâmica emergente, uma vez que os diferentes subsistemas interagiram entre si.
O Amsterdam Schiphol (AMS) é o principal aeroporto da Holanda e foi o quinto aeroporto mais movimentado da Europa em 2014 em termos de tráfego de passageiros (ACI, 2014). O AMS também é o principal hub da KLM, que forneceu 54% dos assentos disponíveis no aeroporto em 2013, e um aeroporto importante para a aliança sky team, cujos membros são responsáveis por 66,3% do tráfego do aeroporto em termos de ATM (Schiphol Mag, 2014). Devido a razões ambientais, a capacidade é limitada a 500.000 movimentos de tráfego aéreo por ano (pousos e decolagens). Em 2015, houve 450.679 movimentos no aeroporto, 90% do limite imposto (Schiphol Group, 2016). Como a operação está se aproximando do limite, o Grupo Schiphol gostaria de apoiar a estratégia do aeroporto redistribuindo o tráfego não relacionado ao hub para outros aeroportos na Holanda, a fim de aliviar a capacidade em Schiphol e, ao mesmo tempo, continuar apoiando o desenvolvimento da região. A alternativa é modernizar o aeroporto de Lelystad (LEY) para atrair voos comerciais de cidades e regiões europeias, com foco em destinos turísticos. Dessa forma, o LEY assumirá um papel importante no sistema de vários aeroportos da Holanda, atualmente composto por Amsterdã, Roterdã e Eindhoven. Como as companhias aéreas são as que tomam a decisão de voar ou não para LEY, é importante investigar os indicadores de desempenho do futuro aeroporto para ter uma melhor visão e gerenciamento da capacidade do sistema de múltiplos aeroportos (De Neufville 1995) que atenderá à demanda da região.
Os autores desenvolveram um modelo de simulação (Banks et al. 2010) do aeroporto para identificar as melhores configurações para os objetivos almejados pelo operador (Mujica et al. 2015). O presente estudo de caso apresenta uma das análises dos diferentes recursos do sistema que afetarão a capacidade e os PIs da instalação em estudo.
Para realizar uma análise profunda do futuro aeroporto e fazer um uso eficiente dos recursos, foi seguida uma abordagem metodológica. Trata-se de uma abordagem de dividir e conquistar de uma análise baseada em modelos para identificar os fatores que afetam o desempenho dos subsistemas e, em seguida, os modelos independentes foram sobrepostos para desenvolver um modelo integral. Usamos modelos estocásticos com base na abordagem de sistemas de eventos discretos (DES) do SIMIO, que é uma ferramenta com características orientadas a objetos que permitiram uma implementação tranquila da metodologia. O modelo desenvolvido é dinâmico, estocástico e assíncrono. Ele é composto por diferentes submodelos que representam os subsistemas identificados do ambiente do aeroporto. Essa abordagem permite avaliar o desempenho independente dos subsistemas e, após o acoplamento, novas restrições são impostas no modelo final. A próxima figura ilustra a arquitetura dos diferentes modelos desenvolvidos.
Realizamos um projeto experimental para entender o desempenho do sistema e isso nos permitiu levantar as dependências de desempenho para os seguintes recursos:
Apresentamos os resultados da análise do modelo complexo de um aeroporto que está sendo desenvolvido na Holanda. Ele foi desenvolvido por meio do acoplamento de diferentes modelos dos subsistemas desenvolvidos no SIMIO. O modelo final permitiu identificar as dependências e o impacto da variabilidade dos desempenhos do espaço aéreo e do lado ar. Identificamos os principais fatores de melhoria do sistema e as situações em que o sistema é altamente dependente do número e dos tipos de veículos utilizados. O grupo Schiphol pôde avaliar o tempo de retorno esperado e a configuração com melhor desempenho, variando a quantidade de veículos.