As culturas de trigo, milho e arroz representam quase dois terços das necessidades alimentares do mundo. Além disso, a soja é responsável por três quartos da alimentação global de gado. Considerando que mais da metade do suprimento mundial dessas commodities é exportada por meios marítimos, o fluxo livre do tráfego marítimo torna-se fundamental. Os modelos de otimização atuais encontrados em vários estudos envolvendo commodities alimentícias não conseguem captar a variação inerente ao transporte marítimo. Para capturar essa variação, foi criada uma simulação de eventos discretos para entender como as interrupções nesse sistema afetam aqueles que dependem de sua funcionalidade sem obstáculos. São usados dados mensais de exportação, e os pontos de estrangulamento marítimo do Canal do Panamá, do Canal de Suez e do Estreito de Gibraltar são modelados para a interrupção. Os resultados indicam escassez significativa de alimentos para todos os importadores estudados. O tráfego marítimo pelo Estreito de Malaca também sofreu um impacto significativo quando qualquer um dos três pontos de estrangulamento estudados foi fechado.
Com a globalização e a economia global, o mundo está mais conectado do que nunca. Nunca houve uma época em que as nações dependessem tanto de outras nações para obter recursos (por exemplo, petróleo). O Merriam-Webster Online (2019) define um recurso como "uma característica ou fenômeno natural que melhora a qualidade da vida humana". O petróleo certamente torna a vida mais fácil, mas ele só existe para "melhorar". O que seria, então, se não o petróleo, um recurso que é um requisito para a vida humana? Uma resposta é o alimento, que pode ser capturado em um modelo usando um conjunto representativo de cereais e soja (Jones e Ejeta 2016; Wellesley et al. 2017).
O milho, o arroz e o trigo representam quase dois terços das necessidades energéticas da dieta mundial (Jones e Ejeta 2016). Em 2017, apenas seis países (Estados Unidos, Rússia, Argentina, Ucrânia, Canadá e Brasil - em ordem decrescente de valor comercial) forneceram 55% do suprimento global. Além disso, a soja é responsável por três quartos da ração animal global, e apenas três países (Brasil, Estados Unidos e Argentina - em ordem decrescente de valor comercial) forneceram 86% da oferta global (Wellesley et al. 2017; Divisão de Estatísticas das Nações Unidas 2019). Essas megaculturas são a espinha dorsal do suprimento global de alimentos, e apenas alguns países as exportam. De acordo com Bailey e Wellesley (2017), 2,8 bilhões de pessoas são alimentadas por meio de importações de alimentos do sistema de transporte global a cada ano. Considerando uma população de sete bilhões de pessoas no mundo, isso equivale a 40% da população mundial que depende do transporte global para atender às suas necessidades calóricas diárias. Os principais importadores dessas commodities alimentares são China, Japão, Egito e Espanha.
Dada a necessidade global de importação de alimentos, o livre fluxo de transporte torna-se importante. Uma grande proporção dos cereais e da soja comercializados no mundo é enviada por via marítima e oceânica (Bailey e Wellesley 2017). Uma vez carregados, esses navios seguem as rotas de transporte marítimo aceitas, conforme mostrado na Figura 1.
Como pode ser visto na Figura 1, o tráfego de navios se concentra em torno de pontos de estrangulamento marítimos globais. Um ponto de estrangulamento é "uma rota estratégica estreita que fornece passagem através de ou para outra região" (Merriam-Webster Online 2019). No caso do transporte marítimo, esses pontos de estrangulamento conectam um corpo de água geográfico a outro. A interrupção do livre fluxo de cereais e soja globais por meio desses pontos de estrangulamento é o foco deste estudo.
A análise do ponto de estrangulamento marítimo no petróleo é predominante (U.S. Energy Information Administration 2014; Komiss e Huntzinger 2011). No entanto, como nem todos os países exportadores de petróleo são países exportadores de alimentos, a importância dos pontos de estrangulamento de alimentos pode ser diferente dos pontos de estrangulamento de petróleo existentes ou introduzir inteiramente novos pontos de estrangulamento. Estima-se que 55% dos cereais e da soja comercializados globalmente são enviados por meios marítimos que passam por pelo menos um ponto de obstrução marítimo (Bailey e Wellesley 2017). Ao contrário do petróleo, a análise de pontos de estrangulamento para o suprimento global de alimentos é escassa.
Dado o uso global do transporte marítimo e sua importância para o bem-estar econômico, a modelagem de redes marítimas é um esforço frequente. Ducruet (2016) modelou os fluxos marítimos globais como redes complexas para medir a vulnerabilidade dos fluxos de comércio marítimo global por meio dos canais de Suez e do Panamá. Viljoen e Joubert (2016) também usaram a teoria de redes complexas para modelar o transporte global de contêineres, removendo sistematicamente links e nós para determinar a robustez e a flexibilidade da rede marítima global. Esses modelos usaram técnicas de otimização, minimizando o custo ou a distância. Entretanto, se uma cadeia de suprimentos apresentar variação (variação de demanda, variação de qualidade, variação de fornecedor etc.), os métodos de otimização serão inadequados e a simulação será a ferramenta escolhida (Ingalls 1998). Além disso, dado o tamanho e a complexidade das redes da cadeia de suprimentos, a simulação é considerada uma abordagem válida, pois pode incorporar incertezas e eventos externos adversos (Deleris e Erhun 2005).
Especificamente, com relação à variação introduzida pelo clima, pela velocidade dos navios e pela variação do rendimento das safras, a simulação tem sido o método analítico preferido para capturar essa variabilidade. Qu e Meng (2012) usaram um modelo de simulação de Autômatos Celulares (CA) em conjunto com uma simulação de eventos discretos para simular os movimentos de navios pelo Estreito de Cingapura. Caris et al. (2011) desenvolveram uma simulação de eventos discretos para modelar opções alternativas de transporte para barcaças de contêineres na área portuária de Antuérpia. Smith et al. (2009) modelaram o congestionamento de navios na parte superior do rio Mississippi com uma simulação de eventos discretos, examinando as atividades dos navios em uma ampla gama de condições operacionais.
Com relação aos pontos de estrangulamento globais, K¨ose et al. (2003) usaram uma simulação de eventos discretos para modelar o tráfego de navios que flui pelo Estreito de Istambul, descobrindo que um aumento de apenas 36% nas chegadas de navios faz com que os tempos de espera dos navios saltem de apenas 16 minutos para 918 minutos. Mavrakis e Kontinakis (2008) criaram uma simulação de eventos discretos semelhante para modelar o tráfego marítimo pelo Estreito e chegaram a resultados semelhantes. Lopes et al. (2017) criaram uma simulação de eventos discretos para melhorar a eficiência das exportações de soja do Brasil.
Uma contribuição notável para o estudo de pontos de estrangulamento marítimos no suprimento global de alimentos foi feita por Wellesley et al. (2017) e Bailey e Wellesley (2017). Os autores reconciliaram vários bancos de dados de transporte marítimo em um único banco de dados. Esse único banco de dados foi então usado para alimentar a Chatham House Maritime Analysis Tool (CH-MAT), uma ferramenta baseada em Excel que modela as importações e exportações globais. A ferramenta permitiu que os autores identificassem quais pontos de estrangulamento eram mais importantes para determinados cereais e, em seguida, determinassem quais países corriam mais risco de sofrer interrupções nos pontos de estrangulamento. Entretanto, nenhum elemento estocástico ou tendência sazonal foi considerado.
O foco é a interrupção do ponto de estrangulamento. O modelo foi criado no Simio e segue a metodologia de transporte definida por Woxenius (2007). Os navios são modelados como entidades e carregam uma tonelagem de peso seco de 55.000 (classe Handymax/Supramax). A cada mês, toneladas métricas de trigo, milho e soja são enviadas a granel seco para seu destino. Os navios viajam diretamente para seus destinos, já que o transbordo ou o reabastecimento não são considerados.
A distância é medida usando a funcionalidade ArcGIS World Imagery no Simio, incorporando um mapa de satélite em escala de resolução de aluguel em segundo plano. Essa funcionalidade também permite posicionar objetos do modelo usando coordenadas lat/long (way-points), o que possibilita medições precisas de distância.
Os países importadores China, Japão, Egito e Espanha foram selecionados devido à sua grande dependência de importação de pelo menos uma das commodities em estudo. Com base nesses quatro importadores, foram selecionados seis exportadores comuns: Estados Unidos, Brasil, Canadá, Argentina, Ucrânia e Rússia. O uso desses seis exportadores fornece uma alta porcentagem do suprimento anual de uma commodity de um importador. A velocidade de viagem é estocástica e é modelada por meio de uma distribuição triangular, com valores máximos e mínimos dentro de 10% da velocidade média de viagem de 14 mph. Os dados mensais de commodities também são estocásticos por meio de uma distribuição triangular com valores máximos e mínimos dentro de 10% da quantidade de exportação mensal informada pelas Nações Unidas para um exportador específico. Uma distribuição triangular é usada para fornecer uma quantidade razoável de variação para essas métricas de entrada, já que apenas um único valor estava disponível para cada uma delas.
As entidades de navios têm origem em um porto próximo do país exportador. Especificamente, os países exportadores do Brasil, Canadá e Estados Unidos têm dois locais de exportação - Leste/Oeste ou Norte/Sul. Os Estados Unidos exportam perto de Nova Orleans (leste) e Seattle (oeste). O Canadá exporta perto de Newfoundland (leste) e Vancouver (oeste). O Brasil exporta perto de S˜ao Luis (norte) e S˜ao Paulo (sul). Todos os outros exportadores são de origem única, com a Argentina exportando perto de Buenos Aires, a Ucrânia perto de Odessa e a Rússia perto de Novorossiysk. Todos os importadores têm destino único, com a China importando perto de Wenzhou, o Japão perto de Tóquio, o Egito perto de Alexandria e a Espanha perto de Valência.
As seleções iniciais de rota são determinadas por meio de distâncias coletadas do MarineTraffic (2019) e são modeladas aqui. No entanto, durante a interrupção de um ponto de estrangulamento, um navio se redirecionará usando a rota que tiver a menor distância de sua localização atual. Isso ocorre de forma dinâmica, pois a entidade do navio está sempre ciente de qual rota alternativa é a mais rápida caso um ponto de estrangulamento seja fechado. O mesmo processo é usado quando um ponto de obstrução é reaberto, já que a rota reaberta pode ser a mais curta.
Os dados de commodities usados neste modelo são provenientes do Banco de Dados de Estatísticas de Comércio Internacional das Nações Unidas. Esses dados estão disponíveis em períodos mensais e anuais e podem ser acessados publicamente (United Nations Statistics Division 2019).
As exportações mensais de trigo, milho e soja da Divisão de Estatísticas das Nações Unidas (2019) são usadas para determinar a demanda. Os dados mensais são preferidos aos anuais porque as commodities em estudo são sazonais - a quantidade de grãos que um país exporta depende da época/mês de colheita. O uso de dados mensais fornece informações não apenas sobre quais pontos de estrangulamento são mais críticos para a remessa desses gêneros alimentícios, mas também sobre como o impacto varia de acordo com o mês de interrupção.
Os bancos de dados da TXR Logistics (2018) e da MarineTraffic (2019) são usados para validar as rotas e distâncias do modelo. A TXR Logistics é uma empresa global de agenciamento de cargas sediada nos Estados Unidos, especializada em importação e exportação aérea e marítima global para clientes nacionais e internacionais. A MarineTraffic é líder em rastreamento de navios, usando dados históricos do Sistema de Identificação Automática (AIS) para fornecer estimativas precisas dos movimentos de navios. O AIS é um sistema de rastreamento de embarcações que utiliza o transponder de bordo de um navio para rastrear seu paradeiro. Usando o Voyage Planner do MarineTraffic, a distância de 37 rotas simuladas exclusivas é comparada com suas rotas correspondentes no mundo real. Das 348.154 milhas cumulativas que as 37 rotas cobrem, o modelo está dentro de 0,0012%, ou 4,17 milhas.
Os quatro países importadores e os seis países exportadores mencionados acima são considerados para a análise de interrupção, com os pontos de estrangulamento marítimo do Canal do Panamá, do Canal de Suez e do Estreito de Gibraltar sendo fechados individualmente para todo o tráfego de navios. Os pontos de estrangulamento são fechados por 30 dias e depois reabertos. São consideradas as exportações mensais de trigo, milho e soja.
Quatro cenários separados são analisados: um cenário de linha de base com todos os pontos de estrangulamento abertos e três cenários adicionais, cada um com um único ponto de estrangulamento sendo fechado. Cada cenário tem um aquecimento de três meses e depois continua por mais quatro, resultando em uma duração de sete meses. Nos cenários em que um ponto de obstrução é fechado, o fechamento ocorre no meio do quarto mês e é reaberto 30 dias depois, no meio do quinto mês. A simulação continua a ser executada até a conclusão do sétimo mês, proporcionando 2,5 meses adicionais para o sistema se recuperar da interrupção.
Os cenários de fechamento têm um fechamento ocorrendo em cada um dos 12 meses de 2017. No entanto, os dados históricos necessários são de 2016 a 2018. Esse amplo intervalo se deve à forma como a simulação é estruturada. Como cada mês de 2017 tem quatro cenários exclusivos testados (uma linha de base com três fechamentos diferentes), cada mês exige um conjunto diferente de dados históricos, totalizando 12 conjuntos diferentes. Por exemplo, cenários com um ponto de estrangulamento fechado em janeiro de 2017 exigem os três meses anteriores a janeiro de 2017 (o período de aquecimento) e os quatro meses posteriores. Portanto, para analisar o impacto dos fechamentos nesse mês específico, é necessário um conjunto de dados que comece em 1º de outubro de 2016 e termine em 30 de abril de 2017. Da mesma forma, os cenários com fechamento em dezembro de 2017 exigem um conjunto de dados históricos de 1º de setembro de 2017 a 31 de março de 2018. Todos os cenários, inclusive a linha de base, usam essa metodologia.
Todos os cenários são executados para 30 replicações e uma diferença estatística nas importações mensais médias de uma commodity entre a linha de base (sem interrupção) e um cenário de interrupção (um dos três pontos de estrangulamento) é determinada em um nível alfa de 0,05. Essas diferenças são calculadas para cada um dos três meses após a interrupção e relatadas como uma variação percentual da média das importações mensais. Os valores em negrito encontrados nas tabelas apresentadas nas seções a seguir indicam alterações estatisticamente significativas nas importações médias de um dos meses (normalmente o quinto mês imediatamente após a interrupção) para o mês de interrupção em questão. Nos casos em que mais de um mês após a interrupção apresentou uma mudança estatisticamente significativa, a diferença mensal máxima é relatada e indicada por um asterisco (*) na tabela.
O Canal do Panamá atravessa o Panamá e conecta os oceanos Atlântico e Pacífico, proporcionando uma rota marítima mais curta para o transporte leste/oeste.
O fechamento do Canal do Panamá por 30 dias revelou uma redução estatisticamente significativa nas importações mensais de trigo para o Japão e o Egito, como mostra a Tabela 1. O Japão foi o mais sensível, registrando reduções significativas em nove dos doze meses de interrupção. O Egito foi menos dependente, apresentando uma redução significativa em apenas um mês de interrupção. A resiliência do Egito nas importações de trigo provavelmente se deve ao fato de que mais de 80% do trigo importado vem da Rússia e da Ucrânia (Divisão de Estatísticas das Nações Unidas, 2019). Nenhum dos exportadores utiliza o Canal do Panamá para chegar ao Egito. No entanto, tanto a Rússia quanto a Ucrânia precisam usar o Estreito da Turquia para transporte marítimo, que é um dos pontos de estrangulamento mais estreitos do mundo e não tem rota marítima alternativa. O Estreito da Turquia não é considerado nesta análise. As importações de trigo para a Espanha são sub-representadas por esta pesquisa e, portanto, são omitidas (indicadas por "-"). A Espanha obteve apenas 10% de suas importações de trigo em 2017 dos seis exportadores deste estudo (Divisão de Estatísticas das Nações Unidas, 2019).
A Tabela 2 mostra que as importações de soja sofreram um impacto significativo quando o Canal do Panamá foi fechado. De acordo com a Divisão de Estatísticas das Nações Unidas (2019), a China, o Japão e a Espanha dependem muito das Américas do Norte e do Sul para suas importações de soja. A China é mais dependente dos Estados Unidos e do Brasil, com ambos os países fornecendo 89% do total de exportações de soja para a China em 2017. A sensibilidade da China em relação ao fechamento do Canal do Panamá ocorre quando importa soja dos Estados Unidos, que utiliza o Canal do Panamá para acessar o Oceano Pacífico (esses meses também são meses comuns de colheita de soja nos Estados Unidos). O Brasil ignora o Canal do Panamá, pois a rota sul, que utiliza o Cabo da Boa Esperança e o Estreito de Malaca, é mais curta. O Japão, no entanto, é mais dependente dos Estados Unidos e do Canadá para suas importações de soja, recebendo 84% do total de importações desses dois exportadores em 2017. Ambos os países utilizam o Canal do Panamá para chegar ao Pacífico. Embora a Espanha esteja a leste do Canal do Panamá, as remessas da costa oeste dos Estados Unidos e do Canadá ainda atravessam o Canal do Panamá para chegar à Espanha. O Egito não sofreu impacto significativo com o fechamento do Canal do Panamá, pois obteve quase 50% de suas importações de soja em 2017 de exportadores que contornam o Canal do Panamá (United Nations Statistics Division 2019).
As remessas de milho entre os seis exportadores e os quatro importadores não revelaram reduções significativas nas remessas mensais. De acordo com a Divisão de Estatísticas das Nações Unidas (2019), a China, o Japão, o Egito e a Espanha obtiveram suas importações de milho em 2017 de países que contornam completamente o Canal do Panamá ou o utilizam apenas para uma parte do embarque total.
O Estreito de Gibraltar conecta o Oceano Atlântico com o Mar Mediterrâneo e faz parte de uma rota marítima que liga o Ocidente ao Oriente.
As importações de trigo foram afetadas em apenas dois dos doze meses de interrupção, tanto para a China quanto para o Egito, como mostra a Tabela 3. O impacto para a China pode ser atribuído às suas importações de trigo do leste do Canadá, já que essas remessas atravessam o Estreito de Gibraltar. O Egito também é sensível a um fechamento desse tipo, provavelmente devido ao fato de importar trigo dos Estados Unidos e da Argentina, que também utilizam o estreito.
As importações de milho em caso de fechamento do Estreito de Gibraltar destacam a dependência do Egito e da Espanha em relação ao milho dos exportadores ocidentais, conforme detalhado na Tabela 4.
O Egito e a Espanha importaram 34% e 27% de seu milho, respectivamente, da Ucrânia (Divisão de Estatísticas das Nações Unidas, 2019). Ao enviar para esses importadores, a Ucrânia não utiliza o Estreito de Gibraltar. Todos os outros exportadores de milho representados nesta pesquisa, no entanto, utilizam o Estreito de Gibraltar e, em seguida, teriam de desviar a rota em torno do Cabo da Boa Esperança, atravessar Bab-el-Mandeb e o Canal de Suez para chegar ao Egito e à Espanha, uma viagem que acrescentaria semanas a qualquer embarque e aumentaria o risco da carga, já que os navios atravessam pontos de estrangulamento adicionais.
A soja é fortemente originária de países ocidentais e, assim como o milho, essa commodity também precisa utilizar o Estreito de Gibraltar para chegar ao Egito e à Espanha. A Tabela 5 contém o impacto que o fechamento do Estreito de Gibraltar tem sobre as importações de soja.
De acordo com a Divisão de Estatísticas das Nações Unidas (2019), tanto o Egito quanto a Espanha obtiveram a maior parte de suas importações de soja em 2017 dos Estados Unidos, Brasil e Argentina - todos os países que utilizam o Estreito de Gibraltar para chegar a esses importadores. Embora ambos os países sofressem reduções mensais significativas em suas importações de soja, o Egito ainda está melhor posicionado, pois recebeu 23% de suas importações de soja de 2017 da Ucrânia, contornando o Estreito de Gibraltar.
O Canal de Suez atravessa o Egito e conecta o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho. Assim como o Estreito de Gibraltar, o Canal de Suez conecta o Ocidente ao Oriente.
O fechamento do Canal de Suez teve um impacto significativo nas importações chinesas de trigo (Tabela 6), com seis dos doze meses de interrupção apresentando uma redução significativa.
A China obteve 15% de suas importações de trigo de 2017 do Canadá e, quando exportadas da costa leste do Canadá, essas exportações atravessam o Canal de Suez. O fechamento do Canal de Suez força os navios a darem meia-volta e saírem do Mediterrâneo pelo Estreito de Gibraltar, adicionando até uma semana de tempo de viagem adicional.
As importações chinesas de milho também parecem ser afetadas se o Canal de Suez for fechado, como mostra a Tabela 7. De acordo com a Divisão de Estatísticas das Nações Unidas (2019), a Ucrânia forneceu à China mais de 61% de suas importações de milho em 2017 e utiliza o Canal de Suez para enviar para o leste da China. A China também forneceu 27% de suas importações de milho em 2017 dos Estados Unidos - um exportador que contorna o Canal de Suez em favor do Canal do Panamá quando envia para a China. Isso proporciona à China um amortecedor caso o Canal de Suez seja fechado.
Os embarques de soja com o fechamento do Canal de Suez não resultaram em reduções significativas nos quatro países importadores estudados. Isso provavelmente se deve à localização geográfica desses quatro importadores em relação aos exportadores escolhidos para o estudo. Os grãos de soja exportados para a China e o Japão utilizam o Canal do Panamá, e os exportados para o Egito e a Espanha utilizam o Canal do Panamá, o Estreito de Gibraltar e o Estreito da Turquia (os exportados da Ucrânia).
De acordo com a U.S. Energy Information Administration (2014), o Estreito de Malaca é um dos pontos de estrangulamento estratégicos mais importantes do mundo por volume de trânsito de petróleo, conectando o Oceano Índico ao Oceano Pacífico. Em 2016, os fluxos de petróleo por aqui subiram para 16 milhões de barris por dia, e ele é considerado o segundo ponto de estrangulamento de trânsito mais movimentado, atrás apenas do Estreito de Ormuz. As remessas de petróleo pelo Estreito de Malaca abastecem as economias em crescimento da China e da Indonésia.
Dada a importância do Estreito de Malaca no comércio global, o livre fluxo do tráfego de navios torna-se fundamental. Entretanto, esse fluxo livre pode ser prejudicado com o fechamento de um ponto de estrangulamento a meio mundo de distância. Quando um ponto de estrangulamento é fechado, os navios se redirecionam para seu destino usando a rota mais curta disponível. Se um navio tiver como destino a China e o Canal do Panamá for fechado, a rota mais curta disponível geralmente é aquela que utiliza o Estreito de Malaca. Se uma frota inteira de exportações precisar desviar a rota para atravessar o Estreito de Malaca e não conseguir passar devido ao aumento de chegadas, o fluxo livre do tráfego de navios não será mais viável e o sistema poderá ser interrompido abruptamente.
A Figura 2 mostra os aumentos mensais esperados de chegadas ao Estreito de Malaca caso o Canal do Panamá feche por 30 dias durante o mês listado (usando dados de 2017). Para ler a Figura 2, os valores listados são deslocados por dois meses (devido à grande distância entre o Canal do Panamá e o Estreito de Malaca). Por exemplo, se o Canal do Panamá fechou em janeiro, o aumento listado de 80,0% ocorre dois meses depois, em março.
A Tabela 8 contém todos os aumentos/diminuições de tráfego para o Estreito de Malaca, com os valores da coluna para o Estreito de Gibraltar e o Canal de Suez também sendo interpretados com uma compensação. Entretanto, esses valores são compensados em apenas um mês.
De acordo com a Tabela 8, se o Canal do Panamá fechar, o Estreito de Malaca poderá esperar um aumento de pelo menos 51% nas chegadas (nas exportações estudadas) em todos os meses, em comparação com a linha de base, com um aumento máximo de quase o dobro se o Canal do Panamá fechar no mês de dezembro.
Se o Estreito de Gibraltar fechar, pode-se esperar um aumento de pelo menos 20% nas chegadas em todos os meses, sendo que o maior impacto seria causado pelo fechamento em janeiro. Isso provavelmente se deve às exportações provenientes do oeste dos Estados Unidos e do Canadá para o Egito e a Espanha, pois a rota principal é utilizar o Canal do Panamá e depois o Estreito de Gibraltar. A rota alternativa para esses exportadores é utilizar o Estreito de Malaca.
O fechamento do Canal de Suez, no entanto, resulta na diminuição do tráfego no Estreito de Malaca. Essas reduções são provavelmente atribuídas ao tráfego de navios originários da Rússia, Ucrânia e leste do Canadá com destino ao Japão. Com direção ao leste, esses exportadores utilizam o Canal de Suez e, eventualmente, o Estreito de Malaca para exportar para o Japão. Se o Canal de Suez fechar, esses exportadores atravessarão o Canal do Panamá para chegar ao Japão, contornando completamente o Estreito de Malaca.
As Américas do Norte e do Sul são os principais exportadores do suprimento global de alimentos. Como a maior parte desse suprimento de alimentos é transportada por meios marítimos, isso expõe qualquer país importador a um risco substancial de interrupção do ponto de estrangulamento. Caso ocorra uma interrupção, os importadores poderão enfrentar uma grande escassez de alimentos básicos, o que pode resultar em fome se não forem tomadas medidas de proteção. Os custos de transporte podem disparar, pois as empresas de transporte estão acumulando mais distância para desviar de um fechamento. Um aumento no custo de transporte provavelmente seria repassado ao consumidor, o que poderia fazer com que o mercado dessas commodities também disparasse.
Caso o Estreito de Malaca sofra o aumento de tráfego detalhado nesta análise, os navios petroleiros que estiverem atravessando o local sofrerão redução de velocidade, se não forem parados. Se os navios petroleiros, ou qualquer outra commodity valiosa, forem desacelerados ou parados no Estreito de Malaca, a segurança da carga será uma preocupação, já que as águas ali têm um histórico de pirataria (Hassan e Hasan 2017).
Dado o tamanho crescente da economia global, o livre fluxo de mercadorias se torna mais importante a cada dia. Embora o fechamento de um único ponto de estrangulamento seja extremamente raro, as consequências podem ser dolorosamente altas.
As opiniões expressas neste artigo são de responsabilidade dos autores e não refletem a política oficial da Força Aérea dos Estados Unidos, do Departamento de Defesa ou do governo dos EUA.
RYAN WALTON é bacharel em Economia (2009) pela New Mexico State University e mestre em Pesquisa Operacional (2019) pelo Air Force Institute of Technology (AFIT). Atualmente, ele é capitão da Força Aérea dos Estados Unidos e está lotado na Base da Força Aérea de Wright-Patterson, Ohio, como analista de pesquisa operacional do Air Force Materiel Command. Seus interesses de pesquisa incluem simulação de computador e pesquisa de operações com aplicação em geopolítica, demografia e estratégia. Seu endereço de e-mail éryan.walton.2@us.af.mil.
J. O. MILLER formou-se em 1980 na Academia da Força Aérea dos EUA (USAFA) e se aposentou da Força Aérea como tenente-coronel em janeiro de 2003. Além de seu diploma de graduação da USAFA, obteve um MBA da Universidade de Missouri em Columbia em 1983, seu mestrado em Pesquisa Operacional do Instituto de Tecnologia da Força Aérea (AFIT) em 1987 e seu Ph.D. em Engenharia Industrial da Universidade Estadual de Ohio em 1997. Ele é Professor Associado de Pesquisa Operacional no Departamento de Ciências Operacionais da AFIT. Seus interesses de pesquisa incluem modelagem de combate, simulação de computador, classificação e seleção. Seu endereço de e-mail éohn.miller@afit.edu.
Engenheiro pela Tulane University (1991), Mestre em Pesquisa Operacional (1999) e Doutor em Pesquisa Operacional (2004) pelo Air Force Institute of Technology (AFIT). Ele é professor assistente de pesquisa operacional no Departamento de Ciências Operacionais da AFIT. Seus interesses de pesquisa incluem simulação baseada em agentes, modelagem de combate e técnicas de análise multivariada. Seu endereço de e-mail élance.champagne@afit.edu.
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