Les cultures de blé, de maïs et de riz représentent près des deux tiers des besoins alimentaires mondiaux. En outre, le soja représente les trois quarts de l'alimentation du bétail à l'échelle mondiale. Étant donné que plus de la moitié de l'offre mondiale de ces produits de base est exportée par voie maritime, la libre circulation du trafic maritime devient primordiale. Les modèles d'optimisation actuels trouvés dans un certain nombre d'études portant sur les denrées alimentaires ne permettent pas de saisir la variance inhérente au transport maritime. Pour saisir cette variance, une simulation d'événements discrets a été élaborée afin de comprendre l'impact des perturbations de ce système sur ceux qui dépendent de son bon fonctionnement. Des données mensuelles sur les exportations sont utilisées et les points d'étranglement maritimes du canal de Panama, du canal de Suez et du détroit de Gibraltar sont modélisés en vue d'une perturbation. Les résultats indiquent des pénuries alimentaires importantes pour tous les importateurs étudiés. Le trafic maritime dans le détroit de Malacca a également été fortement affecté par la fermeture de l'un des trois points d'étranglement étudiés.
Avec la mondialisation et l'économie globale, le monde est aujourd'hui plus connecté que jamais. Il n'y a jamais eu d'époque où les nations dépendaient autant d'autres nations pour leurs ressources (par exemple, le pétrole). Merriam-Webster Online (2019) définit une ressource comme "une caractéristique ou un phénomène naturel qui améliore la qualité de la vie humaine". Le pétrole facilite certainement la vie, mais il n'est là que pour "améliorer". Alors, si ce n'est pas le pétrole, quelle serait la ressource nécessaire à la vie humaine ? Une réponse est la nourriture, qui peut être saisie dans un modèle utilisant un ensemble représentatif de céréales et de soja (Jones et Ejeta 2016 ; Wellesley et al. 2017).
Le maïs, le riz et le blé représentent près des deux tiers des besoins énergétiques alimentaires mondiaux (Jones et Ejeta 2016). En 2017, six pays seulement (les États-Unis, la Russie, l'Argentine, l'Ukraine, le Canada et le Brésil - par ordre décroissant de valeur commerciale) ont assuré 55 % de l'approvisionnement mondial. En outre, le soja représente les trois quarts de l'alimentation du bétail dans le monde, et seuls trois pays (le Brésil, les États-Unis et l'Argentine, par ordre décroissant de valeur commerciale) ont fourni 86 % de l'offre mondiale (Wellesley et al. 2017 ; Division de statistique des Nations unies 2019). Ces mégacultures constituent l'épine dorsale de l'approvisionnement alimentaire mondial, et seule une poignée de pays les exportent. Selon Bailey et Wellesley (2017), 2,8 milliards de personnes sont nourries chaque année grâce aux importations de denrées alimentaires provenant du système de transport mondial. Dans l'hypothèse d'une population mondiale de sept milliards d'habitants, cela équivaut à 40 % de la population mondiale qui dépend du transport mondial pour satisfaire ses besoins caloriques quotidiens. Les principaux importateurs de ces denrées alimentaires sont la Chine, le Japon, l'Égypte et l'Espagne.
Étant donné les besoins mondiaux en importations de denrées alimentaires, la libre circulation des transports devient importante. Une grande partie des céréales et du soja commercialisés dans le monde sont transportés par voie maritime (Bailey et Wellesley 2017). Une fois chargés, ces navires suivent des routes maritimes reconnues, comme le montre la figure 1.
Comme le montre la figure 1, le trafic maritime se concentre autour des points d'étranglement maritimes mondiaux. Un point d'étranglement est une "voie étroite et stratégique permettant de traverser une région ou de s'y rendre" (Merriam-Webster Online 2019). Dans le cas du transport maritime, ces points d'étranglement relient une masse d'eau géographique à une autre. La perturbation de la libre circulation des céréales et du soja à travers ces points d'étranglement est l'objet de la présente étude.
L'analyse des points d'étranglement maritimes sur le pétrole est courante (U.S. Energy Information Administration 2014 ; Komiss et Huntzinger 2011). Cependant, comme tous les pays exportateurs de pétrole ne sont pas des pays exportateurs de denrées alimentaires, l'importance des points d'étranglement alimentaires peut différer de celle des points d'étranglement pétroliers existants, ou en créer de nouveaux. On estime que 55 % des céréales et du soja échangés au niveau mondial sont transportés par voie maritime et passent par au moins un point d'étranglement maritime (Bailey et Wellesley 2017). Contrairement au pétrole, l'analyse des points d'étranglement pour l'approvisionnement alimentaire mondial est rare.
Compte tenu de l'utilisation mondiale du transport maritime et de son importance pour le bien-être économique, la modélisation des réseaux maritimes est une activité fréquente. Ducruet (2016) a modélisé les flux maritimes mondiaux sous forme de réseaux complexes afin de mesurer la vulnérabilité des flux commerciaux maritimes mondiaux passant par les canaux de Suez et de Panama. Viljoen et Joubert (2016) ont également utilisé la théorie des réseaux complexes pour modéliser le transport maritime mondial de conteneurs, en supprimant systématiquement des liens et des nœuds pour déterminer la robustesse et la flexibilité du réseau maritime mondial. Ces modèles ont utilisé des techniques d'optimisation, minimisant soit le coût, soit la distance. Toutefois, si une chaîne d'approvisionnement présente une variance (variance de la demande, variance de la qualité, variance des fournisseurs, etc.), les méthodes d'optimisation sont inadéquates et la simulation est alors l'outil de choix (Ingalls 1998). En outre, compte tenu de la taille et de la complexité des réseaux de chaînes d'approvisionnement, la simulation est considérée comme une approche valable car elle peut intégrer des incertitudes et des événements externes défavorables (Deleris et Erhun 2005).
Plus précisément, en ce qui concerne la variation introduite par les conditions météorologiques, la vitesse des navires et les rendements variables des cultures, la simulation a été la méthode analytique privilégiée pour capturer cette variabilité. Qu et Meng (2012) ont utilisé un modèle de simulation à base d'automates cellulaires (CA) en conjonction avec une simulation d'événements discrets pour simuler les mouvements des navires dans le détroit de Singapour. Caris et al. (2011) ont développé une simulation à événements discrets pour modéliser des options de transport alternatives pour les barges à conteneurs dans la zone portuaire d'Anvers. Smith et al. (2009) ont modélisé la congestion des navires dans le cours supérieur du Mississippi à l'aide d'une simulation à événements discrets, en examinant les activités des navires dans un large éventail de conditions d'exploitation.
En ce qui concerne les goulets d'étranglement mondiaux, K¨ose et al. (2003) ont utilisé une simulation à événements discrets pour modéliser le trafic maritime dans le détroit d'Istanbul. Ils ont constaté qu'une augmentation de 36 % seulement du nombre d'arrivées de navires faisait passer les temps d'attente de 16 à 918 minutes. Mavrakis et Kontinakis (2008) ont construit une simulation similaire à événements discrets pour modéliser également le trafic maritime dans le détroit et sont arrivés à des résultats similaires. Lopes et al. (2017) ont construit une simulation à événements discrets pour améliorer l'efficacité des exportations de soja du Brésil.
Wellesley et al. (2017) et Bailey et Wellesley (2017) ont apporté une contribution notable à l'étude des goulets d'étranglement maritimes dans l'approvisionnement alimentaire mondial. Les auteurs ont réconcilié de multiples bases de données sur le transport maritime en une seule base de données. Cette base de données unique a ensuite été utilisée pour alimenter l'outil d'analyse maritime de Chatham House (CH-MAT), un outil basé sur Excel qui modélise les importations et les exportations mondiales. Cet outil a permis aux auteurs d'identifier les points d'étranglement les plus importants pour certaines céréales, puis de déterminer les pays les plus exposés aux perturbations des points d'étranglement. Cependant, aucun élément stochastique ou tendance saisonnière n'a été pris en compte.
Le modèle se concentre sur la perturbation des points d'étranglement. Le modèle a été construit dans Simio et suit la méthodologie de transport établie par Woxenius (2007). Les navires sont modélisés comme des entités et ont un tonnage de 55 000 tonnes de poids sec (classe Handymax/Supramax). Chaque mois, des tonnes métriques de blé, de maïs et de soja sont expédiées en vrac vers leur destination. Les navires se rendent directement à leur destination, le transbordement ou le ravitaillement n'étant pas pris en compte.
La distance est mesurée à l'aide de la fonctionnalité ArcGIS World Imagery de Simio, qui intègre une carte satellite à l'échelle de l'iris en arrière-plan. Cette fonctionnalité permet également de placer les objets du modèle à l'aide de coordonnées lat/long (way-points), ce qui permet de mesurer la distance avec précision.
Les pays importateurs que sont la Chine, le Japon, l'Égypte et l'Espagne ont été sélectionnés en raison de leur forte dépendance à l'égard de l'importation d'au moins un des produits de base étudiés. À partir de ces quatre importateurs, six exportateurs communs ont été sélectionnés : les États-Unis, le Brésil, le Canada, l'Argentine, l'Ukraine et la Russie. L'utilisation de ces six exportateurs permet d'obtenir un pourcentage élevé de l'offre annuelle d'un importateur pour un produit donné. La vitesse de déplacement est stochastique et est modélisée par une distribution triangulaire, les valeurs maximales et minimales se situant à moins de 10 % de la vitesse moyenne de 14 mph. Les données mensuelles sur les marchandises sont également stochastiques, via une distribution triangulaire, les valeurs maximales et minimales étant comprises dans une fourchette de 10 % du volume d'exportation mensuel déclaré par les Nations unies pour un exportateur donné. Une distribution triangulaire est utilisée pour fournir un degré raisonnable de variation pour ces paramètres d'entrée, étant donné qu'une seule valeur était disponible pour chacun d'entre eux.
Les entités maritimes sont originaires du port le plus proche d'un pays exportateur. Plus précisément, les pays exportateurs que sont le Brésil, le Canada et les États-Unis ont tous deux lieux d'exportation - soit Est/Ouest, soit Nord/Sud. Les États-Unis exportent près de la Nouvelle-Orléans (Est) et de Seattle (Ouest). Le Canada exporte près de Terre-Neuve (est) et de Vancouver (ouest). Le Brésil exporte près de S˜ao Luis (nord) et de S˜ao Paulo (sud). Tous les autres exportateurs sont mono-origine, l'Argentine exportant près de Buenos Aires, l'Ukraine près d'Odessa et la Russie près de Novorossiysk. Tous les importateurs sont à destination unique : la Chine importe près de Wenzhou, le Japon près de Tokyo, l'Égypte près d'Alexandrie et l'Espagne près de Valence.
Les choix d'itinéraires initiaux sont déterminés par les distances recueillies dans MarineTraffic (2019) et sont modélisés dans le présent document. Cependant, lors d'une perturbation d'un point d'étranglement, un navire se réoriente en utilisant la route la plus courte en distance à partir de son emplacement actuel. Cela se produit de manière dynamique, car l'entité navire sait en permanence quelle route alternative est la plus rapide en cas de fermeture d'un point d'étranglement. Le même processus est utilisé lors de la réouverture d'un point d'étranglement, car l'itinéraire rouvert peut alors être le plus court.
Les données sur les marchandises utilisées dans ce modèle proviennent de la base de données des statistiques du commerce international des Nations unies. Ces données sont disponibles à la fois sur une base mensuelle et annuelle, et sont accessibles au public (Division des statistiques des Nations Unies 2019).
Les exportations mensuelles de blé, de maïs et de soja de la Division des statistiques des Nations Unies (2019) sont utilisées pour déterminer la demande. Les données mensuelles sont préférées aux données annuelles car les produits de base étudiés sont saisonniers - la quantité de céréales qu'un pays exporte dépend de la saison/mois des récoltes. L'utilisation de données mensuelles permet de savoir non seulement quels sont les points d'étranglement les plus critiques pour l'expédition de ces denrées alimentaires, mais aussi comment l'impact varie en fonction du mois de perturbation.
Les bases de données de TXR Logistics (2018) et de MarineTraffic (2019) sont utilisées pour valider les itinéraires et les distances du modèle. TXR Logistics est un transitaire mondial basé aux États-Unis, spécialisé dans l'importation et l'exportation aériennes et maritimes pour des clients nationaux et internationaux. MarineTraffic est un leader dans le suivi des navires, utilisant les données historiques du système d'identification automatique (AIS) pour fournir des estimations précises des mouvements des navires. L'AIS est un système de suivi des navires qui utilise le transpondeur embarqué d'un navire pour suivre ses déplacements. En utilisant le planificateur de voyage de MarineTraffic, la distance de 37 itinéraires simulés uniques est comparée aux itinéraires réels correspondants. Sur les 348 154 miles cumulés que couvrent les 37 itinéraires, le modèle se situe à 0,0012 % près, soit 4,17 miles.
Les quatre pays importateurs et les six pays exportateurs susmentionnés sont pris en compte pour l'analyse des perturbations, les points d'étranglement maritimes du canal de Panama, du canal de Suez et du détroit de Gibraltar étant individuellement fermés à tout trafic maritime. Les points d'étranglement sont fermés pendant 30 jours, puis rouverts. Les exportations mensuelles de blé, de maïs et de soja sont prises en compte.
Quatre scénarios distincts sont analysés : un scénario de base dans lequel tous les points d'étranglement sont ouverts, et trois scénarios supplémentaires dans lesquels un seul point d'étranglement est fermé. Chaque scénario a une période d'échauffement de trois mois, puis se poursuit pendant quatre mois supplémentaires, ce qui donne une durée d'exécution de sept mois. Dans les scénarios où un point d'étranglement est fermé, la fermeture a lieu au milieu du quatrième mois, puis est rouverte 30 jours plus tard, au milieu du cinquième mois. La simulation se poursuit jusqu'à la fin du septième mois, ce qui laisse 2,5 mois supplémentaires au système pour se remettre de la perturbation.
Les scénarios de fermeture prévoient une fermeture au cours de chacun des 12 mois de 2017. Cependant, les données historiques requises sont celles de la période 2016-2018. Ce large éventail est dû à la façon dont la simulation est structurée. Étant donné que quatre scénarios uniques sont testés pour chaque mois de 2017 (un scénario de base avec trois fermetures différentes), chaque mois nécessite donc un ensemble différent de données historiques, soit un total de 12 ensembles différents. Par exemple, les scénarios avec un point d'étranglement fermé en janvier 2017 nécessitent les trois mois précédant janvier 2017 (la période d'échauffement) et les quatre mois suivants. Par conséquent, pour analyser l'impact des fermetures au cours de ce mois spécifique, un ensemble de données commençant le 1er octobre 2016 et se terminant le 30 avril 2017 est nécessaire. De même, les scénarios prévoyant une fermeture en décembre 2017 nécessitent un ensemble de données historiques allant du 1er septembre 2017 au 31 mars 2018. Tous les scénarios, y compris le scénario de référence, utilisent cette méthodologie.
Tous les scénarios sont exécutés pour 30 répétitions et une différence statistique dans les importations mensuelles moyennes pour un produit entre le scénario de référence (pas de perturbation) et un scénario de perturbation (l'un des trois points d'étranglement) est déterminée à un niveau alpha de 0,05. Ces différences sont calculées pour chacun des trois mois suivant la perturbation et exprimées en pourcentage de variation des importations mensuelles moyennes. Les valeurs en gras figurant dans les tableaux présentés dans les sections suivantes indiquent des changements statistiquement significatifs dans les importations moyennes pour l'un des mois (généralement le cinquième mois suivant immédiatement la perturbation) pour le mois de perturbation donné. Dans les cas où plus d'un mois suivant la perturbation a montré un changement statistiquement significatif, la différence mensuelle maximale est indiquée et est signalée par un astérisque (*) dans le tableau.
Le canal de Panama traverse le Panama et relie les océans Atlantique et Pacifique, offrant ainsi une route maritime plus courte pour le transport est/ouest.
La fermeture du canal de Panama pendant 30 jours a entraîné une diminution statistiquement significative des importations mensuelles de blé au Japon et en Égypte, comme le montre le tableau 1. Le Japon a été le plus sensible, subissant des baisses significatives au cours de neuf des douze mois de perturbation. L'Égypte était moins dépendante, n'enregistrant une baisse significative que lors d'un seul mois de perturbation. La résistance de l'Égypte en matière d'importations de blé est probablement due au fait que plus de 80 % du blé importé provient de Russie et d'Ukraine (Division des statistiques des Nations unies, 2019). Aucun des deux exportateurs n'utilise le canal de Panama pour atteindre l'Égypte. Cependant, la Russie et l'Ukraine doivent emprunter le détroit de Turquie pour le transport maritime, qui est l'un des points d'étranglement les plus étroits au monde et n'a pas d'itinéraire maritime alternatif. Le détroit turc n'est pas pris en compte dans cette analyse. Les importations de blé vers l'Espagne sont sous-représentées par cette recherche et sont donc omises (indiquées par "-"). L'Espagne n'a obtenu que 10 % de ses importations de blé de 2017 auprès des six exportateurs de cette étude (Division des statistiques des Nations Unies, 2019).
Le tableau 2 montre que les importations de soja ont été considérablement affectées par la fermeture du canal de Panama. Selon la Division des statistiques des Nations unies (2019), la Chine, le Japon et l'Espagne dépendent fortement de l'Amérique du Nord et de l'Amérique du Sud pour leurs importations de soja. La Chine dépend le plus des États-Unis et du Brésil, ces deux pays ayant fourni 89 % des exportations totales de soja vers la Chine en 2017. La Chine est sensible à la fermeture du canal de Panama lorsqu'elle importe du soja des États-Unis, qui utilisent le canal de Panama pour accéder à l'océan Pacifique (ces mois correspondent également aux mois de récolte du soja aux États-Unis). Le Brésil contourne le canal de Panama, car l'itinéraire sud, qui passe par le cap de Bonne-Espérance et le détroit de Malacca, est plus court. Le Japon est toutefois le plus dépendant des États-Unis et du Canada pour ses importations de soja, puisqu'il a reçu 84 % des importations totales de ces deux exportateurs en 2017. Les deux pays utilisent le canal de Panama pour atteindre le Pacifique. Même si l'Espagne se trouve à l'est du canal de Panama, les expéditions en provenance de la côte ouest des États-Unis et du Canada traversent toujours le canal de Panama pour atteindre l'Espagne. L'Égypte n'a pas subi d'impact significatif d'une fermeture du canal de Panama, car elle a acheté près de 50 % de ses importations de soja en 2017 auprès d'exportateurs qui contournent le canal de Panama (Division des statistiques des Nations Unies, 2019).
Les expéditions de maïs entre les six exportateurs et les quatre importateurs n'ont révélé aucune baisse significative des expéditions mensuelles. Selon la Division des statistiques des Nations unies (2019), la Chine, le Japon, l'Égypte et l'Espagne ont acheté leurs importations de maïs de 2017 auprès de pays qui contournent complètement le canal de Panama ou qui ne l'utilisent que pour une partie de la cargaison totale.
Le détroit de Gibraltar relie l'océan Atlantique à la mer Méditerranée et fait partie d'une route maritime reliant l'Ouest à l'Est.
Les importations de blé n'ont été affectées que pendant deux des douze mois de perturbation, tant pour la Chine que pour l'Égypte, comme le montre le tableau 3. L'impact sur la Chine peut être attribué à ses importations de blé en provenance de l'est du Canada, car ces expéditions traversent le détroit de Gibraltar. L'Égypte est également sensible à une fermeture du détroit, probablement parce qu'elle importe du blé des États-Unis et de l'Argentine, qui empruntent également le détroit.
Les importations de maïs en cas de fermeture du détroit de Gibraltar mettent en évidence la dépendance de l'Égypte et de l'Espagne à l'égard du maïs des exportateurs occidentaux, comme le montre le tableau 4.
L'Égypte et l'Espagne ont importé respectivement 34 % et 27 % de leur maïs d'Ukraine (Division des statistiques des Nations Unies, 2019). Lorsqu'elle expédie du maïs à ces importateurs, l'Ukraine n'utilise pas le détroit de Gibraltar. Tous les autres exportateurs de maïs représentés dans cette recherche utilisent cependant le détroit de Gibraltar et devraient ensuite contourner le cap de Bonne-Espérance, puis traverser Bab-el-Mandeb et le canal de Suez pour atteindre l'Égypte et l'Espagne, un voyage qui ajouterait des semaines à toute expédition et un risque supplémentaire pour la cargaison puisque les navires traversent d'autres points d'étranglement.
Le soja provient en grande partie des pays occidentaux et, tout comme le maïs, cette denrée doit également emprunter le détroit de Gibraltar pour atteindre l'Égypte et l'Espagne. Le tableau 5 montre l'impact de la fermeture du détroit de Gibraltar sur les importations de soja.
Selon la Division des statistiques des Nations unies (2019), l'Égypte et l'Espagne ont acheté la majeure partie de leurs importations de soja en 2017 aux États-Unis, au Brésil et à l'Argentine, tous pays qui utilisent le détroit de Gibraltar pour atteindre ces importateurs. Si les deux pays verraient leurs importations de soja diminuer sensiblement d'un mois sur l'autre, l'Égypte reste mieux placée, car elle a reçu 23 % de ses importations de soja en 2017 de l'Ukraine, contournant ainsi le détroit de Gibraltar.
Le canal de Suez traverse l'Égypte et relie la mer Méditerranée à la mer Rouge. Tout comme le détroit de Gibraltar, le canal de Suez relie l'Ouest à l'Est.
La fermeture du canal de Suez a eu un impact significatif sur les importations chinoises de blé (tableau 6), six des douze mois de perturbation affichant une baisse significative.
La Chine a acheté 15 % de ses importations de blé en 2017 au Canada et, lorsqu'elles sont exportées depuis la côte est du Canada, ces exportations traversent le canal de Suez. La fermeture du canal de Suez oblige les navires à faire demi-tour et à sortir de la Méditerranée par le détroit de Gibraltar, ce qui ajoute jusqu'à une semaine de temps de voyage supplémentaire.
Les importations chinoises de maïs semblent également affectées par la fermeture du canal de Suez, comme le montre le tableau 7. Selon la Division des statistiques des Nations Unies (2019), l'Ukraine a fourni à la Chine plus de 61 % de ses importations de maïs en 2017 et utilise le canal de Suez pour expédier des produits de l'Est vers la Chine. La Chine a également obtenu 27 % de ses importations de maïs en 2017 des États-Unis, un exportateur qui contourne le canal de Suez au profit du canal de Panama lorsqu'il expédie ses produits vers la Chine. La Chine dispose ainsi d'un tampon en cas de fermeture du canal de Suez.
Les expéditions de soja avec la fermeture du canal de Suez n'ont pas entraîné de baisse significative dans les quatre pays importateurs étudiés. Cela est probablement dû à la situation géographique de ces quatre importateurs par rapport aux exportateurs choisis pour l'étude. Le soja exporté vers la Chine et le Japon emprunte le canal de Panama, tandis que celui exporté vers l'Égypte et l'Espagne emprunte le canal de Panama, le détroit de Gibraltar et le détroit de Turquie (pour les exportations en provenance d'Ukraine).
Selon l'U.S. Energy Information Administration (2014), le détroit de Malacca, qui relie l'océan Indien à l'océan Pacifique, est l'un des principaux points d'étranglement stratégiques au monde en termes de volume de pétrole transité. En 2016, les flux de pétrole y ont atteint 16 millions de barils par jour, et il est considéré comme le deuxième point d'étranglement le plus fréquenté après le détroit d'Ormuz. Les expéditions de pétrole par le détroit de Malacca alimentent les économies en pleine croissance de la Chine et de l'Indonésie.
Compte tenu de l'importance du détroit de Malacca dans le commerce mondial, la libre circulation des navires devient primordiale. Or, cette libre circulation pourrait être compromise par la fermeture d'un point d'étranglement à l'autre bout du monde. Lorsqu'un point d'étranglement est fermé, les navires se réorientent vers leur destination en empruntant la route la plus courte possible. Si un navire est destiné à la Chine et que le canal de Panama est fermé, la route la plus courte est souvent celle qui emprunte le détroit de Malacca. Si toute une flotte d'exportation doit se réorienter pour traverser le détroit de Malacca et qu'elle ne peut pas passer en raison de l'augmentation des arrivées, la libre circulation des navires n'est plus viable et le système pourrait s'arrêter brutalement.
La figure 2 illustre les augmentations mensuelles prévues des arrivées dans le détroit de Malacca en cas de fermeture du canal de Panama pendant 30 jours au cours du mois indiqué (sur la base des données de 2017). Pour lire la figure 2, les valeurs indiquées sont décalées de deux mois (en raison de la grande distance entre le canal de Panama et le détroit de Malacca). Par exemple, si le canal de Panama a fermé en janvier, l'augmentation de 80,0 % indiquée se produit deux mois plus tard, en mars.
Le tableau 8 contient toutes les augmentations/diminutions du trafic vers le détroit de Malacca, les valeurs des colonnes pour le détroit de Gibraltar et le canal de Suez étant également interprétées avec un décalage. Toutefois, ces valeurs ne sont décalées que d'un mois.
Selon le tableau 8, en cas de fermeture du canal de Panama, le détroit de Malacca pourrait connaître une augmentation des arrivées d'au moins 51 % (pour les exportations étudiées) tous les mois, par rapport à la situation de référence, avec une augmentation maximale de près du double si le canal de Panama fermait au mois de décembre.
En cas de fermeture du détroit de Gibraltar, on peut s'attendre à une augmentation des arrivées d'au moins 20 % pour tous les mois, l'impact le plus important étant celui d'une fermeture en janvier. Cela est probablement dû aux exportations émanant de l'ouest des États-Unis et du Canada vers l'Égypte et l'Espagne, car l'itinéraire principal consiste à emprunter le canal de Panama puis le détroit de Gibraltar. L'itinéraire alternatif pour ces exportateurs consiste à emprunter le détroit de Malacca.
La fermeture du canal de Suez entraîne toutefois une diminution du trafic dans le détroit de Malacca. Ces diminutions sont probablement attribuées au trafic maritime en provenance de Russie, d'Ukraine et de l'est du Canada et à destination du Japon. Ces exportateurs, qui se dirigent vers l'est, utilisent le canal de Suez et éventuellement le détroit de Malacca pour exporter vers le Japon. Si le canal de Suez venait à fermer, ces exportateurs traverseraient le canal de Panama pour atteindre le Japon, en contournant complètement le détroit de Malacca.
L'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud sont les principaux exportateurs de denrées alimentaires au niveau mondial. Étant donné que la majeure partie de cet approvisionnement alimentaire est acheminée par voie maritime, tout pays importateur est exposé à un risque substantiel de perturbation des points d'étranglement. En cas de perturbation, les importateurs pourraient être confrontés à de graves pénuries de denrées alimentaires de base, ce qui pourrait entraîner une famine si des mesures de protection ne sont pas prises. Les coûts d'expédition pourraient monter en flèche, car les compagnies maritimes accumulent plus de distance à parcourir pour contourner une fermeture. Une augmentation des frais d'expédition serait probablement répercutée sur le consommateur, ce qui pourrait faire monter en flèche le marché de ces produits de base.
Si le détroit de Malacca connaît l'augmentation de trafic décrite dans cette analyse, les pétroliers qui le traversent seront ralentis, voire arrêtés. Si les pétroliers, ou toute autre marchandise de valeur, sont ralentis ou arrêtés dans le détroit de Malacca, la sécurité des cargaisons sera un sujet de préoccupation car les eaux du détroit ont des antécédents de piraterie (Hassan et Hasan 2017).
Compte tenu de la taille croissante de l'économie mondiale, la libre circulation des marchandises devient chaque jour plus importante. Bien que la fermeture d'un point d'étranglement soit extrêmement rare, les conséquences peuvent être douloureusement élevées.
Les opinions exprimées dans cet article sont celles des auteurs et ne reflètent pas la politique officielle de l'armée de l'air des États-Unis, du ministère de la défense ou du gouvernement américain.
RYAN WALTON est titulaire d'une licence en économie (2009) de l'université d'État du Nouveau-Mexique et d'un master en recherche opérationnelle (2019) de l'Institut de technologie de l'armée de l'air (AFIT). Il est actuellement capitaine dans l'armée de l'air des États-Unis et est stationné à la base aérienne de Wright-Patterson, dans l'Ohio, en tant qu'analyste en recherche opérationnelle pour le Commandement du matériel de l'armée de l'air. Ses recherches portent sur la simulation informatique et la recherche opérationnelle, avec des applications en géopolitique, en démographie et en stratégie. Son adresse électronique estryan.walton.2@us.af.mil.
J. O. MILLER est diplômé de l'Académie de l'armée de l'air américaine (USAFA) en 1980 et a pris sa retraite de l'armée de l'air en tant que lieutenant-colonel en janvier 2003. Outre son diplôme de premier cycle de l'USAFA, il a obtenu un MBA de l'université du Missouri à Columbia en 1983, un M.S. en recherche opérationnelle de l'Air Force Institute of Technology (AFIT) en 1987 et un doctorat en génie industriel de l'université de l'État de l'Ohio en 1997. Il est professeur associé de recherche opérationnelle au département des sciences opérationnelles de l'AFIT. Ses recherches portent sur la modélisation des combats, la simulation informatique, le classement et la sélection. Son adresse électronique est la suivante: ohn.miller@afit.edu.
Il est titulaire d'un diplôme d'ingénieur de l'université de Tulane (1991), d'une maîtrise en recherche opérationnelle (1999) et d'un doctorat en recherche opérationnelle (2004) de l'Institut de technologie de l'armée de l'air (AFIT). Il est professeur adjoint de recherche opérationnelle au département des sciences opérationnelles de l'AFIT. Ses recherches portent sur la simulation à base d'agents, la modélisation des combats et les techniques d'analyse multivariée. Son adresse électronique est la suivante: lance.champagne@afit.edu.
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