La capacidad de Schiphol en Ámsterdam está limitada a 500.000 movimientos de tráfico aéreo al año y actualmente está llegando al límite. Por ello, el Grupo Schiphol ha decidido desviar el tráfico no relacionado con el hub al aeropuerto regional de Lelystad. Este aeropuerto se modernizará para atender el tráfico comercial, principalmente de compañías de bajo coste. Para analizar el rendimiento futuro y los posibles problemas operativos del aeropuerto, utilizamos un planteamiento de divide y vencerás en los módulos SIMIO, en los que incluimos los principales elementos del sistema, a saber, el espacio aéreo, la pista, las calles de rodaje y las gradas del aeropuerto. Se realizó un análisis de las diferentes áreas operativas del sistema y pudimos identificar problemas debido a la dinámica emergente una vez que los diferentes subsistemas interactuaron entre ellos.
Ámsterdam Schiphol (AMS) es el principal aeropuerto de los Países Bajos y fue el quinto aeropuerto más transitado de Europa en 2014 en términos de tráfico de pasajeros (ACI, 2014). AMS es también el principal centro de operaciones de KLM, que proporcionó el 54% de las plazas disponibles en el aeropuerto en 2013, y un aeropuerto importante para la alianza sky team, cuyos miembros son responsables del 66,3% del tráfico del aeropuerto en términos de ATM (Schiphol Mag,2014). Por motivos medioambientales, la capacidad está limitada a 500.000 movimientos de tráfico aéreo al año (aterrizajes y salidas). En 2015 hubo 450.679 movimientos en el aeropuerto, el 90% del tope impuesto (Schiphol Group, 2016). Dado que la operación se está acercando a sus límites, Schiphol Group desearía apoyar la estrategia aeroportuaria redistribuyendo el tráfico no relacionado con el hub a otros aeropuertos de los Países Bajos para aliviar la capacidad de Schiphol y, al mismo tiempo, seguir prestando apoyo al desarrollo de la región. La alternativa es modernizar el aeropuerto de Lelystad (LEY) para atraer vuelos comerciales de ciudades y regiones europeas, centrándose en los destinos turísticos. De este modo, LEY desempeñará un papel importante en el sistema multiaeroportuario de los Países Bajos, compuesto actualmente por Amsterdam, Rotterdam y Eindhoven. Dado que son las compañías aéreas las que deciden si volar o no a LEY, es importante investigar los indicadores de rendimiento del futuro aeropuerto para tener una mejor visión y gestión de la capacidad del sistema multiaeropuerto (De Neufville 1995) que atenderá la demanda de la región.
Los autores desarrollaron un modelo de simulación (Banks et al. 2010) del aeropuerto con el fin de identificar las mejores configuraciones para los objetivos perseguidos por el operador (Mujica et al. 2015). El presente caso de estudio presenta uno de los análisis de los diferentes recursos del sistema que afectarán a la capacidad y a los IP de la instalación objeto de estudio.
Para realizar un análisis profundo del futuro aeropuerto y hacer un uso eficiente de los recursos, se ha seguido un enfoque metodológico. Se trata de un enfoque de divide y vencerás de un análisis basado en modelos para identificar los factores que afectan al rendimiento de los subsistemas y, a continuación, se superpusieron los modelos independientes para desarrollar uno integral. Se utilizaron modelos estocásticos basados en el enfoque de sistemas de eventos discretos (DES) de SIMIO, que es una herramienta con características orientadas a objetos que permitió una implementación sin problemas de la metodología. El modelo desarrollado es dinámico, estocástico y asíncrono. Está compuesto por diferentes submodelos que representan los subsistemas identificados del entorno aeroportuario. Este enfoque permite evaluar el rendimiento independiente de los subsistemas y, tras el acoplamiento, se imponen nuevas restricciones en el modelo final. La siguiente figura ilustra la arquitectura de los distintos modelos desarrollados.
Realizamos un diseño experimental para comprender el rendimiento del sistema y nos permitió plantear las dependencias de rendimiento para los siguientes recursos:
Hemos presentado los resultados del análisis del modelo complejo de un aeropuerto que se está desarrollando en los Países Bajos. Se desarrolló acoplando diferentes modelos de los subsistemas desarrollados en SIMIO. El modelo final permitió identificar las dependencias y el impacto de la variabilidad de las prestaciones del espacio aéreo y del lado aire. Se identificaron los principales impulsores de la mejora del sistema y las situaciones en las que el sistema depende en gran medida del número y los tipos de vehículos utilizados. El grupo Schiphol pudo evaluar el tiempo de respuesta previsto y la configuración que funciona mejor variando la cantidad de vehículos.