Una decisión estratégica importante para los operadores de alquiler de coches es si implantar un modelo de flota única o de flota múltiple. El modelo de flota única permite el movimiento de vehículos entre regiones, mientras que el modelo de flota múltiple no. En la práctica, los distintos operadores de alquiler de coches utilizan modelos diferentes. Para resolver este problema, hemos desarrollado dos modelos de simulación y los hemos comparado en términos de utilización de la flota, nivel de servicio de las sucursales, deslocalizaciones y, en última instancia, beneficio de explotación. Hemos tomado como ejemplo el sector neozelandés de alquiler de coches, ya que el país consta de dos regiones bien definidas y los viajes de ida hacia el sur son la opción preferida de muchos clientes. Los resultados indican que un modelo multiflota tiene un mayor nivel de servicio en los centros clave y una mayor utilización. Al mismo tiempo, el modelo de flota única es relativamente más rentable a expensas de un menor nivel de servicio en los centros clave debido a la acumulación de vehículos en la Isla Sur.
El turismo internacional es una industria importante para Nueva Zelanda, representando el 8% del PIB (Jaforullah 2015). El mayor número de visitantes llega a Auckland (Warren y Taylor 2003), la ciudad más poblada del país, con su aeropuerto internacional más transitado y situada en la parte norte de la Isla Norte. Una gran parte de estos visitantes alquilan vehículos para recorrer el país y luego dejarlos en otro lugar. Por lo tanto, cuando se trata de alquileres de ida en Nueva Zelanda, Auckland es la principal fuente, lo que plantea importantes retos de reubicación para las OAR. El problema se agrava aún más por el hecho de que muchos de estos turistas que parten de Auckland en la Isla Norte terminan su viaje en algún lugar de la Isla Sur (Lohmann y Zahra 2010).
Esto plantea un dilema a las OPR que operan en Nueva Zelanda: permitir o no los alquileres multiinsulares que permiten a los clientes recoger el vehículo en una isla y dejarlo en otra. Por un lado, es comprensible que los turistas internacionales valoren los alquileres multiinsulares y, siguiendo los principios básicos de utilización de flotas, los alquileres multiinsulares permiten a una OPR agrupar su flota en ambas islas y emplear un modelo de flota única, lo que posiblemente mejore la disponibilidad de vehículos. Por otro lado, los alquileres multiinsulares crean la necesidad de un número significativo de traslados de vehículos entre islas, lo que puede aumentar los costes logísticos de la OPR de Favier, Ganguly y Shalpegin y reducir la disponibilidad de vehículos debido a la larga duración del traslado. Es interesante observar que, entre las RCO que operan en Nueva Zelanda, algunas permiten el alquiler entre varias islas, mientras que otras no.
Los modelos de simulación para las opciones de flota única y flota múltiple incluyen componentes clave de demanda de clientes y oferta de vehículos. La demanda de los clientes se modela como una red abierta, es decir, la demanda entra en la red y, se satisfaga o no, acaba saliendo de la red. En cambio, la oferta de vehículos se modela como una red cerrada, es decir, los vehículos nunca salen de la red. Pueden emparejarse con la demanda para formar una entidad de reserva y moverse de nodo a nodo dentro de la red. Siguiendo a Guillen et al. (2019), utilizamos SIMIO como software de simulación para nuestros modelos.
Nuestro estudio muestra que la flota única, o estrategia de pooling, proporciona un mayor nivel de beneficio operativo para una única temporada alta. Al mismo tiempo, un modelo multiflota (es decir, no pooling) tiene dos ventajas significativas sobre el modelo de flota única. En primer lugar, ofrece un mayor nivel de servicio en los principales centros de demanda. En segundo lugar, tiene unos costes sustancialmente inferiores de reubicación de vehículos al final de la temporada para restablecer el nivel de inventario original en cada ubicación.
La importancia de ofrecer un alto nivel de servicio en los principales centros de demanda depende de la estrategia general de la OPR. El nivel de servicio tiene un profundo efecto en la fidelidad de los clientes (Mascarenhas et al. 2006). Por este motivo, es más probable que las OPR que busquen establecer relaciones a largo plazo con los clientes den prioridad al nivel de servicio. Este factor puede ser más relevante para las grandes OPR internacionales o para las que se dirigen a clientes empresariales. Al mismo tiempo, es posible que las OPR que atienden a clientes poco exigentes o que no regresan, como los turistas, no necesiten un nivel de servicio excepcionalmente alto en los grandes centros de demanda. Esta lógica explica por qué las OPR de primer nivel tienden a utilizar la estrategia de doble flota en Nueva Zelanda, mientras que muchas OPR de segundo nivel operan con una única flota de vehículos.