Weizen, Mais und Reis decken fast zwei Drittel des weltweiten Nahrungsmittelbedarfs. Außerdem machen Sojabohnen drei Viertel des weltweiten Viehfutters aus. Wenn man bedenkt, dass mehr als die Hälfte des weltweiten Exports dieser Rohstoffe auf dem Seeweg erfolgt, ist der freie Fluss des Seeverkehrs von entscheidender Bedeutung. Die derzeitigen Optimierungsmodelle, die in einer Reihe von Studien über Lebensmittel gefunden wurden, sind nicht in der Lage, die inhärente Varianz im Seeverkehr zu erfassen. Um diese Varianz zu erfassen, wurde eine ereignisdiskrete Simulation entwickelt, um zu verstehen, wie sich Störungen in diesem System auf diejenigen auswirken, die auf seine ungehinderte Funktionalität angewiesen sind. Es werden monatliche Exportdaten verwendet, und die maritimen Engpässe des Panamakanals, des Suezkanals und der Straße von Gibraltar werden für eine Unterbrechung modelliert. Die Ergebnisse zeigen, dass es für alle untersuchten Importeure zu erheblichen Nahrungsmittelengpässen kommt. Der Seeverkehr durch die Straße von Malakka wurde ebenfalls erheblich beeinträchtigt, wenn einer der drei untersuchten Chokepoints geschlossen wurde.
Mit der Globalisierung und der Weltwirtschaft ist die Welt heute stärker denn je miteinander verbunden. Noch nie waren die Nationen in Bezug auf Ressourcen (z. B. Öl) so stark von anderen Nationen abhängig wie heute. Merriam-Webster Online (2019) definiert eine Ressource als "ein natürliches Merkmal oder Phänomen, das die Qualität des menschlichen Lebens verbessert." Öl macht das Leben sicherlich einfacher, aber es ist nur dazu da, es zu "verbessern". Was, wenn nicht Öl, wäre dann eine Ressource, die eine Voraussetzung für das menschliche Leben ist? Eine Antwort ist Nahrung, die in einem Modell mit einer repräsentativen Auswahl von Getreide und Sojabohnen erfasst werden kann (Jones und Ejeta 2016; Wellesley et al. 2017).
Mais, Reis und Weizen decken fast zwei Drittel des weltweiten Energiebedarfs für die Ernährung (Jones und Ejeta 2016). Im Jahr 2017 lieferten nur sechs Länder (Vereinigte Staaten, Russland, Argentinien, Ukraine, Kanada und Brasilien - in absteigender Reihenfolge des Handelswerts) 55 % des weltweiten Angebots. Darüber hinaus machen Sojabohnen drei Viertel des weltweiten Viehfutters aus, und nur drei Länder (Brasilien, Vereinigte Staaten und Argentinien - in absteigender Reihenfolge des Handelswerts) lieferten 86 % des weltweiten Angebots (Wellesley et al. 2017; United Nations Statistics Division 2019). Diese Megakulturen sind das Rückgrat der globalen Nahrungsmittelversorgung, und nur eine Handvoll Länder exportiert sie. Laut Bailey und Wellesley (2017) werden jedes Jahr 2,8 Milliarden Menschen durch Lebensmittelimporte aus dem globalen Transportsystem ernährt. Geht man von einer Weltbevölkerung von sieben Milliarden Menschen aus, bedeutet dies, dass 40 % der Weltbevölkerung auf den globalen Verkehr angewiesen sind, um ihren täglichen Kalorienbedarf zu decken. Die größten Importeure dieser Lebensmittel sind China, Japan, Ägypten und Spanien.
In Anbetracht des weltweiten Bedarfs an importierten Lebensmitteln wird der freie Fluss des Transports wichtig. Ein großer Teil des weltweit gehandelten Getreides und der Sojabohnen wird auf dem Seeweg transportiert (Bailey und Wellesley 2017). Sobald die Schiffe beladen sind, folgen sie anerkannten Schifffahrtsrouten, wie in Abbildung 1 dargestellt.
Wie in Abbildung 1 zu sehen ist, konzentriert sich der Schiffsverkehr um globale maritime Chokepoints. Ein Chokepoint ist "eine strategische Engstelle, die eine Durchfahrt durch oder zu einer anderen Region ermöglicht" (Merriam-Webster Online 2019). Im Fall der Seeschifffahrt verbinden diese Engpässe einen geografischen Wasserkörper mit einem anderen. Die Unterbrechung des freien Flusses der weltweiten Getreide- und Sojabohnenströme durch diese Engpässe ist der Schwerpunkt dieser Studie.
Analysen zu maritimen Engpässen bei Öl sind weit verbreitet (U.S. Energy Information Administration 2014; Komiss und Huntzinger 2011). Da jedoch nicht alle Erdöl exportierenden Länder auch Nahrungsmittel exportieren, kann sich die Bedeutung der Chokepoints für Nahrungsmittel von den bestehenden Chokepoints für Erdöl unterscheiden, oder es können ganz neue Chokepoints eingeführt werden. Schätzungsweise 55 % des weltweit gehandelten Getreides und Sojabohnens werden auf dem Seeweg verschifft und passieren mindestens einen maritimen Chokepoint (Bailey und Wellesley 2017). Im Gegensatz zu Öl gibt es für die globale Lebensmittelversorgung nur wenige Analysen zu den Engpässen.
Angesichts der weltweiten Nutzung der Seeschifffahrt und ihrer Bedeutung für das wirtschaftliche Wohlergehen wird die Modellierung von Seeverkehrsnetzen häufig vorgenommen. Ducruet (2016) hat die globalen Seeverkehrsströme als komplexe Netzwerke modelliert, um die Anfälligkeit der globalen Seehandelsströme durch den Suez- und Panamakanal zu messen. Viljoen und Joubert (2016) verwendeten ebenfalls die Theorie komplexer Netzwerke, um die globale Containerschifffahrt zu modellieren, wobei sie systematisch Verbindungen und Knoten entfernten, um die Robustheit und Flexibilität des globalen maritimen Netzwerks zu bestimmen. Bei diesen Modellen wurden Optimierungstechniken eingesetzt, um entweder die Kosten oder die Entfernung zu minimieren. Weist eine Versorgungskette jedoch Schwankungen auf (Nachfrage-, Qualitäts-, Lieferantenschwankungen usw.), sind Optimierungsmethoden unzureichend und die Simulation ist dann das Mittel der Wahl (Ingalls 1998). In Anbetracht der Größe und Komplexität von Lieferkettennetzwerken ist die Simulation ein geeigneter Ansatz, da sie Unsicherheiten und ungünstige externe Ereignisse berücksichtigen kann (Deleris und Erhun 2005).
Insbesondere im Hinblick auf die durch Wetter, Schiffsgeschwindigkeiten und schwankende Ernteerträge verursachten Schwankungen ist die Simulation die bevorzugte Analysemethode, um diese Schwankungen zu erfassen. Qu und Meng (2012) verwendeten ein CA-Simulationsmodell (Cellular Automata) in Verbindung mit einer ereignisdiskreten Simulation, um die Schiffsbewegungen in der Straße von Singapur zu simulieren. Caris et al. (2011) entwickelten eine ereignisdiskrete Simulation zur Modellierung alternativer Transportoptionen für Containerschiffe im Hafengebiet von Antwerpen. Smith et al. (2009) modellierten Schiffsstaus auf dem oberen Mississippi mit einer ereignisdiskreten Simulation und untersuchten die Schiffsaktivitäten unter einer Vielzahl von Betriebsbedingungen.
Im Hinblick auf globale Engpässe haben K¨ose et al. (2003) eine ereignisdiskrete Simulation verwendet, um den Schiffsverkehr durch die Straße von Istanbul zu modellieren, und festgestellt, dass eine Zunahme der Schiffsankünfte um nur 36 % die Wartezeiten für Schiffe von nur 16 Minuten auf 918 Minuten ansteigen lässt. Mavrakis und Kontinakis (2008) erstellten eine ähnliche ereignisdiskrete Simulation, um den Seeverkehr durch die Meerenge zu modellieren, und kamen zu ähnlichen Ergebnissen. Lopes et al. (2017) erstellten eine ereignisdiskrete Simulation, um die Effizienz der Sojaexporte Brasiliens zu verbessern.
Ein bemerkenswerter Beitrag zur Untersuchung der maritimen Engpässe in der globalen Lebensmittelversorgung stammt von Wellesley et al. (2017) und Bailey und Wellesley (2017). Die Autoren haben mehrere Seeverkehrsdatenbanken zu einer einzigen Datenbank zusammengeführt. Diese einzige Datenbank wurde dann als Grundlage für das Chatham House Maritime Analysis Tool (CH-MAT) verwendet, ein Excel-basiertes Tool, das globale Importe und Exporte modelliert. Mit diesem Tool konnten die Autoren ermitteln, welche Chokepoints für bestimmte Getreidearten am wichtigsten sind, und dann bestimmen, welche Länder am stärksten von Störungen an den Chokepoints bedroht sind. Stochastische Elemente oder saisonale Trends wurden jedoch nicht berücksichtigt.
Fokus auf Chokepoint-Störungen. Das Modell wurde in Simio erstellt und folgt der von Woxenius (2007) festgelegten Transportmethodik. Schiffe werden als Entitäten modelliert und haben eine Trockengewichtstonnage von 55.000 Tonnen (Handymax/Supramax-Klasse). Jeden Monat werden metrische Tonnen Weizen, Mais und Sojabohnen als Schüttgut an ihren Bestimmungsort transportiert. Die Schiffe fahren direkt zu ihren Bestimmungsorten, da das Umladen oder Auftanken nicht berücksichtigt wird.
Die Entfernungen werden mit Hilfe der ArcGIS World Imagery-Funktionalität in Simio gemessen, wobei im Hintergrund eine Satellitenkarte im Hiresolution-Maßstab verwendet wird. Diese Funktion ermöglicht auch die Platzierung von Modellobjekten unter Verwendung von Längen- und Breitenkoordinaten (Wegpunkte), was eine genaue Entfernungsmessung ermöglicht.
Die Importländer China, Japan, Ägypten und Spanien wurden ausgewählt, weil sie in hohem Maße von der Einfuhr mindestens einer der untersuchten Waren abhängig sind. Ausgehend von diesen vier Importeuren wurden sechs gemeinsame Exporteure ausgewählt: die Vereinigten Staaten, Brasilien, Kanada, Argentinien, die Ukraine und Russland. Die Verwendung dieser sechs Exporteure ergibt einen hohen Prozentsatz des jährlichen Angebots eines Importeurs an einem Rohstoff. Die Reisegeschwindigkeit ist stochastisch und wird über eine Dreiecksverteilung modelliert, wobei die Höchst- und Mindestwerte innerhalb von 10 % der mittleren Reisegeschwindigkeit von 14 mph liegen. Die monatlichen Warendaten sind ebenfalls stochastisch und werden über eine Dreiecksverteilung modelliert, deren Maximal- und Minimalwerte innerhalb von 10 % der von den Vereinten Nationen gemeldeten monatlichen Exportmenge für einen bestimmten Exporteur liegen. Eine Dreiecksverteilung wird verwendet, um eine angemessene Variationsbreite für diese Eingabemetriken zu erhalten, da für jede nur ein einziger Wert verfügbar war.
Schiffseinheiten haben ihren Ursprung im nahe gelegenen Hafen eines Exportlandes. Insbesondere die Exportländer Brasilien, Kanada und die Vereinigten Staaten haben alle zwei Exportstandorte - entweder Ost/West oder Nord/Süd. Die Vereinigten Staaten exportieren in der Nähe von New Orleans (Osten) und Seattle (Westen). Kanada exportiert in der Nähe von Neufundland (Osten) und Vancouver (Westen). Brasilien exportiert in der Nähe von S˜ao Luis (Norden) und S˜ao Paulo (Süden). Alle anderen Exporteure haben nur einen Ursprung, wobei Argentinien bei Buenos Aries, die Ukraine bei Odessa und Russland bei Novorossiysk exportiert. Alle Importeure haben einen einzigen Bestimmungsort: China importiert in der Nähe von Wenzhou, Japan in der Nähe von Tokio, Ägypten in der Nähe von Alexandria und Spanien in der Nähe von Valencia.
Die anfängliche Routenwahl wird anhand von Entfernungen aus MarineTraffic (2019) bestimmt und hier modelliert. Während einer Störung an einem Engpass wird ein Schiff jedoch die Route wählen, die von seiner aktuellen Position aus die kürzeste Entfernung aufweist. Dies geschieht dynamisch, da das Schiff ständig weiß, welche Alternativroute im Falle der Schließung eines Engpasses am schnellsten ist. Das gleiche Verfahren wird angewandt, wenn eine Engstelle wieder geöffnet wird, da die wieder geöffnete Route nun möglicherweise die kürzeste ist.
Die in diesem Modell verwendeten Warendaten stammen aus der Datenbank der Vereinten Nationen für internationale Handelsstatistiken. Diese Daten liegen sowohl in monatlichen als auch in jährlichen Zeiträumen vor und sind öffentlich zugänglich (United Nations Statistics Division 2019).
Zur Bestimmung der Nachfrage werden die monatlichen Ausfuhren von Weizen, Mais und Sojabohnen aus der Statistikabteilung der Vereinten Nationen (2019) verwendet. Monatliche Daten werden gegenüber jährlichen Daten bevorzugt, da die untersuchten Rohstoffe saisonal sind - die Menge des von einem Land exportierten Getreides hängt von der Erntesaison/dem Monat ab. Die Verwendung monatlicher Daten gibt nicht nur Aufschluss darüber, welche Engpässe für den Versand dieser Lebensmittel am kritischsten sind, sondern auch darüber, wie die Auswirkungen je nach Störungsmonat variieren.
Sowohl TXR Logistics (2018) als auch die MarineTraffic-Datenbank (2019) werden zur Validierung der Modellrouten und -entfernungen verwendet. TXR Logistics ist ein globaler Spediteur mit Sitz in den Vereinigten Staaten, der sich auf den weltweiten Import und Export per Luft- und Seefracht für nationale und internationale Kunden spezialisiert hat. MarineTraffic ist führend in der Schiffsverfolgung und nutzt historische Daten des automatischen Identifikationssystems (AIS), um genaue Schätzungen der Schiffsbewegungen zu liefern. Das AIS ist ein Schiffsverfolgungssystem, das den an Bord befindlichen Transponder eines Schiffes nutzt, um dessen Aufenthaltsort zu ermitteln. Mit Hilfe des MarineTraffic Voyage Planners werden die Entfernungen von 37 simulierten Routen mit den entsprechenden realen Routen verglichen. Von den 348.154 kumulierten Meilen, die die 37 Routen zurücklegen, liegt das Modell innerhalb von 0,0012% oder 4,17 Meilen.
Die oben erwähnten vier Importländer und sechs Exportländer werden für die Störungsanalyse berücksichtigt, wobei die maritimen Chokepoints des Panamakanals, des Suezkanals und der Straße von Gibraltar einzeln für den gesamten Schiffsverkehr gesperrt werden. Die Engpässe werden für 30 Tage geschlossen und dann wieder geöffnet. Es werden die monatlichen Ausfuhren von Weizen, Mais und Sojabohnen betrachtet.
Es werden vier verschiedene Szenarien analysiert: ein Basisszenario, bei dem alle Chokepoints offen sind, und drei weitere Szenarien, bei denen jeweils ein einzelner Chokepoint geschlossen wird. Jedes Szenario hat eine dreimonatige Aufwärmphase und wird dann für weitere vier Monate fortgesetzt, so dass sich eine siebenmonatige Laufzeit ergibt. In den Szenarien, in denen ein Chokepoint geschlossen wird, erfolgt die Schließung in der Mitte des vierten Monats und wird dann 30 Tage später in der Mitte des fünften Monats wieder geöffnet. Die Simulation wird bis zum Ende des siebten Monats fortgesetzt, so dass dem System 2,5 zusätzliche Monate zur Verfügung stehen, um sich von der Unterbrechung zu erholen.
Bei den Schließungsszenarien kommt es in jedem der 12 Monate des Jahres 2017 zu einer Schließung. Die erforderlichen historischen Daten stammen jedoch aus den Jahren 2016-2018. Diese große Spanne ist auf die Struktur der Simulation zurückzuführen. Da für jeden Monat im Jahr 2017 vier verschiedene Szenarien getestet werden (ein Basisszenario mit drei verschiedenen Schließungen), ist für jeden Monat ein anderer Satz historischer Daten erforderlich, insgesamt also 12 verschiedene Sätze. So werden beispielsweise für Szenarien mit einem im Januar 2017 geschlossenen Engpass die drei Monate vor Januar 2017 (die Aufwärmphase) und die vier Monate danach benötigt. Um die Auswirkungen von Sperrungen in diesem speziellen Monat zu analysieren, wird daher ein Datensatz benötigt, der am 01. Oktober 2016 beginnt und am 30. April 2017 endet. Ebenso wird für Szenarien mit einer Schließung im Dezember 2017 ein Satz historischer Daten vom 01. September 2017 bis zum 31. März 2018 benötigt. Alle Szenarien, einschließlich des Basisszenarios, verwenden diese Methodik.
Alle Szenarien werden für 30 Wiederholungen durchgeführt, und es wird ein statistischer Unterschied bei den durchschnittlichen monatlichen Importen für eine Ware zwischen dem Basisszenario (keine Unterbrechung) und einem Unterbrechungsszenario (einer der drei Engpässe) auf einem Alpha-Niveau von 0,05 ermittelt. Diese Unterschiede werden für jeden der drei Monate nach der Unterbrechung berechnet und als prozentuale Veränderung der durchschnittlichen monatlichen Einfuhren angegeben. Fettgedruckte Werte in den Tabellen in den folgenden Abschnitten zeigen statistisch signifikante Veränderungen der durchschnittlichen Einfuhren für einen der Monate (in der Regel der fünfte Monat unmittelbar nach der Unterbrechung) für den jeweiligen Unterbrechungsmonat an. In Fällen, in denen mehr als ein Monat nach der Unterbrechung eine statistisch signifikante Veränderung aufweist, wird die maximale monatliche Differenz angegeben und in der Tabelle mit einem Sternchen (*) gekennzeichnet.
Der Panamakanal verläuft durch Panama und verbindet den Atlantischen und den Pazifischen Ozean und stellt eine kürzere Seeroute für den Ost-West-Verkehr dar.
Die Schließung des Panamakanals für 30 Tage führte zu einem statistisch signifikanten Rückgang der monatlichen Weizeneinfuhren nach Japan und Ägypten, wie in Tabelle 1 dargestellt. Japan war am empfindlichsten und verzeichnete in neun von zwölf Störungsmonaten einen signifikanten Rückgang. Ägypten war weniger abhängig und verzeichnete nur in einem Störungsmonat einen signifikanten Rückgang. Die Widerstandsfähigkeit Ägyptens bei den Weizenimporten ist wahrscheinlich darauf zurückzuführen, dass das Land über 80 % seines importierten Weizens aus Russland und der Ukraine bezieht (United Nations Statistics Division 2019). Keiner der beiden Exporteure nutzt den Panamakanal, um Ägypten zu erreichen. Allerdings müssen sowohl Russland als auch die Ukraine die türkische Meerenge für den Seeverkehr nutzen, die eine der engsten Engpässe der Welt ist und keine alternative Seeroute bietet. Die türkischen Meerengen werden in dieser Analyse nicht berücksichtigt. Die Weizeneinfuhren nach Spanien sind in dieser Untersuchung unterrepräsentiert und werden daher nicht berücksichtigt (gekennzeichnet durch "-"). Spanien bezog nur 10 % seiner Weizenimporte 2017 von den sechs Exporteuren in dieser Studie (United Nations Statistics Division 2019).
Tabelle 2 zeigt, dass die Sojabohnenimporte durch die Schließung des Panamakanals erheblich beeinträchtigt wurden. Nach Angaben der Statistikabteilung der Vereinten Nationen (2019) sind China, Japan und Spanien bei ihren Sojabohnenimporten stark auf Nord- und Südamerika angewiesen. China ist am stärksten von den Vereinigten Staaten und Brasilien abhängig, da beide Länder im Jahr 2017 89 % der gesamten Sojabohnenexporte nach China lieferten. China reagiert empfindlich auf die Schließung des Panamakanals, wenn es Sojabohnen aus den Vereinigten Staaten importiert, die den Panamakanal für den Zugang zum Pazifischen Ozean nutzen (diese Monate sind auch die üblichen Monate der Sojabohnenernte in den Vereinigten Staaten). Brasilien umgeht den Panamakanal, da die südliche Route über das Kap der Guten Hoffnung und die Straße von Malakka kürzer ist. Japan hingegen ist bei seinen Sojabohnenimporten am stärksten auf die Vereinigten Staaten und Kanada angewiesen, da es 2017 84 % der Gesamteinfuhren von diesen beiden Exporteuren bezog. Beide Länder nutzen den Panamakanal, um den Pazifik zu erreichen. Obwohl Spanien östlich des Panamakanals liegt, durchqueren Lieferungen von der Westküste der Vereinigten Staaten und Kanadas immer noch den Panamakanal, um Spanien zu erreichen. Ägypten hatte keine nennenswerten Auswirkungen einer Schließung des Panamakanals, da das Land fast 50 % seiner Sojabohneneinfuhren 2017 von Exporteuren bezog, die den Panamakanal umgehen (United Nations Statistics Division 2019).
Bei den Maislieferungen zwischen den sechs Exporteuren und den vier Importeuren wurden keine signifikanten Rückgänge bei den monatlichen Lieferungen festgestellt. Nach Angaben der Statistikabteilung der Vereinten Nationen (2019) bezogen China, Japan, Ägypten und Spanien ihre Maisimporte 2017 aus Ländern, die den Panamakanal entweder vollständig umgehen oder ihn nur für einen Teil der Gesamtlieferung nutzen.
Die Straße von Gibraltar verbindet den Atlantik mit dem Mittelmeer und ist Teil eines Seewegs, der den Westen mit dem Osten verbindet.
Wie aus Tabelle 3 hervorgeht, waren die Weizeneinfuhren sowohl für China als auch für Ägypten nur in zwei von zwölf Störungsmonaten betroffen. Die Auswirkungen auf China lassen sich auf seine Weizenimporte aus Ostkanada zurückführen, da diese Sendungen die Straße von Gibraltar durchqueren. Ägypten reagiert ebenfalls empfindlich auf eine Schließung der Straße von Gibraltar, was höchstwahrscheinlich darauf zurückzuführen ist, dass das Land Weizen aus den Vereinigten Staaten und Argentinien importiert, die beide ebenfalls die Straße von Gibraltar benutzen.
Die Maiseinfuhren im Falle einer Schließung der Straße von Gibraltar verdeutlichen die Abhängigkeit Ägyptens und Spaniens von den Maiseinfuhren westlicher Exporteure, wie in Tabelle 4 dargestellt.
Ägypten und Spanien importierten 34 % bzw. 27 % ihres Maises aus der Ukraine (United Nations Statistics Division 2019). Beim Versand an diese Importeure nutzt die Ukraine nicht die Straße von Gibraltar. Alle anderen in dieser Studie vertretenen Maisexporteure nutzen jedoch die Straße von Gibraltar und müssten anschließend das Kap der Guten Hoffnung umfahren und dann Bab-el-Mandeb und den Suezkanal durchqueren, um Ägypten und Spanien zu erreichen - eine Reise, die jede Lieferung um Wochen verlängern würde und ein zusätzliches Frachtrisiko birgt, da die Schiffe zusätzliche Engpässe passieren.
Sojabohnen werden in großem Umfang aus westlichen Ländern bezogen, und ähnlich wie Mais muss auch dieser Rohstoff die Straße von Gibraltar nutzen, um Ägypten und Spanien zu erreichen. Tabelle 5 zeigt die Auswirkungen einer Schließung der Straße von Gibraltar auf die Sojabohneneinfuhren.
Nach Angaben der Statistikabteilung der Vereinten Nationen (2019) bezogen sowohl Ägypten als auch Spanien den Großteil ihrer Sojabohnenimporte im Jahr 2017 aus den Vereinigten Staaten, Brasilien und Argentinien - alles Länder, die die Straße von Gibraltar nutzen, um diese Importeure zu erreichen. Während beide Länder einen erheblichen monatlichen Rückgang ihrer Sojabohnenimporte verzeichnen würden, ist Ägypten immer noch besser positioniert, da es 23 % seiner Sojabohnenimporte 2017 aus der Ukraine bezog und damit die Straße von Gibraltar komplett umging.
Der Suezkanal verläuft durch Ägypten und verbindet das Mittelmeer mit dem Roten Meer. Ähnlich wie die Straße von Gibraltar verbindet auch der Suezkanal den Westen mit dem Osten.
Die Schließung des Suezkanals hatte erhebliche Auswirkungen auf die chinesischen Weizenimporte (Tabelle 6), wobei in sechs von zwölf unterbrochenen Monaten ein deutlicher Rückgang zu verzeichnen war.
China bezog 15 % seiner Weizenimporte 2017 aus Kanada, und wenn sie von Kanadas Ostküste exportiert werden, durchqueren sie den Suezkanal. Die Schließung des Suezkanals zwingt die Schiffe, umzukehren und das Mittelmeer durch die Straße von Gibraltar zu verlassen, was bis zu einer Woche zusätzliche Reisezeit bedeutet.
Auch die chinesischen Maiseinfuhren scheinen von einer Schließung des Suezkanals betroffen zu sein, wie Tabelle 7 zeigt. Nach Angaben der Statistikabteilung der Vereinten Nationen (2019) belieferte die Ukraine China im Jahr 2017 mit mehr als 61 % seiner Maiseinfuhren und nutzt den Suezkanal für den Transport nach China. China bezog 2017 auch 27 % seiner Maiseinfuhren aus den Vereinigten Staaten - einem Exporteur, der den Suezkanal zugunsten des Panamakanals für den Versand nach China umgeht. Dies verschafft China einen Puffer, sollte der Suezkanal geschlossen werden.
Der Versand von Sojabohnen bei geschlossenem Suezkanal führte in den vier untersuchten Importländern zu keinen signifikanten Rückgängen. Dies ist wahrscheinlich auf die geografische Lage dieser vier Importeure im Vergleich zu den untersuchten Exporteuren zurückzuführen. Sojabohnen, die nach China und Japan exportiert werden, nutzen den Panamakanal, während Sojabohnen, die nach Ägypten und Spanien exportiert werden, den Panamakanal, die Straße von Gibraltar und die türkische Straße (für Exporte aus der Ukraine) nutzen.
Nach Angaben der U.S. Energy Information Administration (2014) ist die Straße von Malakka, die den Indischen Ozean mit dem Pazifischen Ozean verbindet, gemessen am Volumen des Öltransits einer der wichtigsten strategischen Chokepunkte der Welt. Im Jahr 2016 stieg der Ölfluss durch die Straße von Malakka auf 16 Millionen Barrel pro Tag, und sie gilt als der zweitwichtigste Transit-Chokepunkt nach der Straße von Hormuz. Die Öltransporte durch die Straße von Malakka versorgen die wachsenden Volkswirtschaften Chinas und Indonesiens.
Angesichts der Bedeutung der Straße von Malakka für den Welthandel ist der freie Fluss des Schiffsverkehrs von größter Bedeutung. Dieser freie Fluss könnte jedoch durch die Schließung eines Engpasses gefährdet werden, der eine halbe Welt entfernt liegt. Wenn ein Chokepoint geschlossen wird, nehmen die Schiffe die kürzeste verfügbare Route zu ihrem Ziel. Wenn ein Schiff für China bestimmt ist und der Panamakanal geschlossen wird, ist die kürzeste verfügbare Route oft die durch die Straße von Malakka. Wenn eine ganze Exportflotte auf die Straße von Malakka ausweichen muss und diese aufgrund erhöhter Ankünfte nicht passieren kann, ist der freie Fluss des Schiffsverkehrs nicht mehr möglich und das System könnte abrupt zum Stillstand kommen.
Abbildung 2 zeigt den erwarteten Anstieg der monatlichen Ankünfte in der Straße von Malakka, wenn der Panamakanal während des angegebenen Monats für 30 Tage geschlossen wird (unter Verwendung von Daten für 2017). Zum Lesen von Abbildung 2 sind die aufgeführten Werte um zwei Monate versetzt (aufgrund der großen Entfernung zwischen dem Panamakanal und der Straße von Malakka). Wenn der Panamakanal zum Beispiel im Januar geschlossen wurde, tritt der angegebene Anstieg von 80,0 % zwei Monate später im März ein.
Tabelle 8 enthält alle Zu- und Abnahmen des Verkehrs in der Straße von Malakka, wobei die Spaltenwerte für die Straße von Gibraltar und den Suezkanal ebenfalls mit einem Versatz interpretiert werden. Diese Werte sind jedoch nur um einen Monat verschoben.
Aus Tabelle 8 geht hervor, dass die Straße von Malakka im Falle einer Schließung des Panamakanals in allen Monaten mit einem Anstieg der Ankünfte (bei den untersuchten Ausfuhren) um mindestens 51 % gegenüber dem Ausgangswert rechnen könnte, wobei sich der maximale Anstieg nahezu verdoppeln würde, wenn der Panamakanal im Monat Dezember geschlossen würde.
Bei einer Schließung der Straße von Gibraltar wäre in allen Monaten mit einem Anstieg der Ankünfte um mindestens 20 % zu rechnen, wobei eine Schließung im Januar die größten Auswirkungen hätte. Dies ist wahrscheinlich auf die Exporte aus dem Westen der USA und Kanada nach Ägypten und Spanien zurückzuführen, da die Hauptroute über den Panamakanal und dann über die Straße von Gibraltar führt. Die Alternativroute für diese Exporteure ist dann die Straße von Malakka.
Eine Schließung des Suezkanals führt jedoch zu einem Rückgang des Verkehrs in der Straße von Malakka. Diese Rückgänge sind wahrscheinlich auf den Schiffsverkehr aus Russland, der Ukraine und Ostkanada mit Ziel Japan zurückzuführen. Diese Exporteure fahren in Richtung Osten und nutzen den Suezkanal und schließlich die Straße von Malakka, um nach Japan zu exportieren. Sollte der Suezkanal geschlossen werden, würden diese Exporteure den Panamakanal durchqueren, um Japan zu erreichen, wobei die Straße von Malakka vollständig umgangen würde.
Nord- und Südamerika sind die größten Exporteure von Lebensmitteln weltweit. Da die meisten dieser Lebensmittel auf dem Seeweg transportiert werden, ist jedes importierende Land einem erheblichen Risiko ausgesetzt, dass es zu einer Unterbrechung des Verkehrs durch die Engpässe kommt. Sollte es zu einer Unterbrechung kommen, könnten die Importeure mit einer starken Verknappung von Grundnahrungsmitteln konfrontiert werden, was zu einer Hungersnot führen könnte, wenn keine Schutzmaßnahmen getroffen werden. Die Transportkosten könnten in die Höhe schießen, da die Schifffahrtsunternehmen immer mehr Strecken anhäufen, um eine Sperrung zu umgehen. Eine Erhöhung der Transportkosten würde wahrscheinlich an die Verbraucher weitergegeben werden, was den Markt für diese Waren ebenfalls in die Höhe treiben könnte.
Sollte es in der Straße von Malakka zu dem in dieser Analyse beschriebenen erhöhten Verkehrsaufkommen kommen, werden die dort verkehrenden Öltanker verlangsamt oder gar gestoppt. Wenn Öltanker oder andere wertvolle Waren in der Straße von Malakka verlangsamt oder gestoppt werden, ist die Sicherheit der Ladung ein Problem, da es in den Gewässern dort immer wieder zu Piraterie kommt (Hassan und Hasan 2017).
Angesichts der zunehmenden Größe der Weltwirtschaft wird der freie Warenverkehr jeden Tag wichtiger. Auch wenn die Schließung eines einzelnen Chokepoints extrem selten ist, können die Folgen schmerzhaft sein.
Die in diesem Artikel geäußerten Ansichten sind die der Autoren und spiegeln nicht die offizielle Politik der United States Air Force, des Verteidigungsministeriums oder der US-Regierung wider.
RYAN WALTON erwarb einen B.A. in Wirtschaftswissenschaften (2009) an der New Mexico State University und seinen M.S. in Operations Research (2019) am Air Force Institute of Technology (AFIT). Er dient derzeit als Hauptmann in der United States Air Force und ist auf der Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, als Operations Research Analyst für das Air Force Materiel Command stationiert. Zu seinen Forschungsinteressen gehören Computersimulation und Operations Research mit Anwendungen in den Bereichen Geopolitik, Demografie und Strategie. Seine E-Mail Adresse lautetryan.walton.2@us.af.mil.
J. O. MILLER ist Absolvent der U.S. Air Force Academy (USAFA) aus dem Jahr 1980 und schied im Januar 2003 als Oberstleutnant aus der Luftwaffe aus. Zusätzlich zu seinem Abschluss an der USAFA erwarb er 1983 einen MBA an der University of Missouri in Columbia, 1987 einen M.S. in Operations Research am Air Force Institute of Technology (AFIT) und 1997 einen Ph.D. in Industrial Engineering an der Ohio State University. Er ist außerordentlicher Professor für Operations Research im Department of Operational Sciences am AFIT. Zu seinen Forschungsinteressen gehören Gefechtsmodellierung, Computersimulation sowie Rangfolge und Auswahl. Seine E-Mail Adresse lautetohn.miller@afit.edu.
Er studierte Ingenieurwissenschaften an der Tulane University (1991), erwarb einen Master of Science in Operations Research (1999) und promovierte in Operations Research (2004) am Air Force Institute of Technology (AFIT). Er ist Assistenzprofessor für Operations Research im Department of Operational Sciences am AFIT. Seine Forschungsinteressen umfassen agentenbasierte Simulationen, Kampfmodellierung und multivariate Analysetechniken. Seine E-Mail Adresse lautetlance.champagne@afit.edu.
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